Wer akkreditiert die ERP-Zertifizierung für Automobilzulieferer?

„Akkreditiert“ ist in der Zertifizierungsbranche rund um ERP- und EDI-Systeme für Automobilzulieferer zu einer festen Marketingvokabel geworden. Anbieter, Berater und Fachpresse verwenden es für mehrstufige Prüfverfahren, die ein System auf sein Einführungsvorgehen, auf automobilspezifische Funktionen und auf die Datenanbindung an einen Herstellerbetrieb testen, und es soll heißen: Eine unabhängige, staatlich legitimierte Stelle hat nachgesehen. Nur zeigt sich diese Stelle für das hier untersuchte Verfahren weder auf der eigenen Verfahrensseite noch in einem öffentlichen Register.

Der Rechtsbegriff dahinter ist eng gefasst: Die Verordnung (EG) Nr. 765/2008¹ definiert Akkreditierung als die Bestätigung durch eine benannte nationale Akkreditierungsstelle, dass eine Konformitätsbewertungsstelle festgelegte Anforderungen erfüllt. Jeder EU-Mitgliedstaat unterhält dafür genau eine solche Stelle, in Deutschland die Deutsche Akkreditierungsstelle DAkkS. Der Rechtsbegriff ist an eine öffentlich einsehbare Urkunde mit definiertem Geltungsbereich gebunden und bedeutet nicht dasselbe wie „geprüft“ oder „von Fachleuten begutachtet“.

Seit 2021 heißt es akkreditiert, ohne benannte Prüfstelle#

Die anspruchsvollste der Prüfstufen, ein Test der Datenanbindung gegen ein reales Herstellersystem, wird laut Verfahrensträger von einem „akkreditierten Zertifizierungsunternehmen“ durchgeführt. Weder die Selbstdarstellung des Verfahrens noch dessen eigene Zertifizierungsseite nennt einen Namen, eine Akkreditierungsnorm oder eine Nummer. Ein archivierter Stand der zugehörigen Webseite aus dem Jahr 2021 enthält diese Behauptung noch nicht: Damals hieß es, eine Initiative habe die ersten Anbieter nach einem „erfolgreichen Audit“ in eigener Regie geprüft, ohne Verweis auf ein drittes, unabhängiges Prüfunternehmen. Dieselben Anbieter tragen heute dasselbe Gesamtzertifikat, nur die Beschreibung der Prüftiefe hat sich seither verändert, ohne dass in der Zwischenzeit irgendwo eine Prüfstelle benannt worden wäre. Selbst die Übersicht der aktuell zertifizierten Anbieter, die die Initiative auf ihrer eigenen Seite verspricht, ließ sich beim Abruf nicht laden; nicht einmal die eigene Zahlenangabe zu den Zertifikaten lässt sich derzeit gegenprüfen.

Auch das Lobbyregister des Bundestags² hilft nicht weiter. Der größere der beiden Trägervereine ist dort eingetragen: 620 Mitglieder, ein Jahresetat für Interessenvertretung von rund 10,3 Millionen Euro, 27,3 Vollzeitstellen allein für Lobbyarbeit. Die gesuchte Prüfstelle taucht auch dort nicht auf. Der kleinere, initiierende Fachverein ist im Register gar nicht erst auffindbar. Die Meldepflicht zum Lobbyregister greift erst ab einer Kontaktschwelle zu Bundestag und Bundesregierung, unterhalb derer ein Verein unsichtbar bleibt, ob er lobbyiert oder nicht.

Kriterienkatalog und Kostenordnung des Verfahrens bleiben unter Verschluss#

Das Verfahren rahmt sich als objektiven Gegenentwurf zu Anbieter-Eigenwerbung und bloßen Referenzkunden-Erzählungen, verrät aber weder Kriterienkatalog noch Prüfordnung noch Kostenordnung: Auf den öffentlich erreichbaren Seiten des Verfahrens fällt einzig der Name des verwendeten Prozessmodells. Die Konstruktion kommt bekannt vor: Auch die verbindlichen Baunormen schreibt und verkauft ein privater Verein³, der 2025 zugleich mindestens 11,5 Millionen Euro öffentliche Zuwendungen erhielt.

Der Interoperabilitäts-Standard der Branche kostet eine Odette-Lizenz#

Der Verband der Automobilindustrie stellt sein Grundlagendokument zum Datenaustausch in der Lieferkette, VDA 4901 vda.de ↗, als freien PDF-Download bereit, ohne Login und ohne Gebühr. Der eigentliche Interoperabilitäts-Referenzmaßstab der Branche, Global MMOG/LE⁴, ist das nicht: Wer ihn produktiv einreichen will, braucht eine Lizenz von Odette, 110 Euro je Standort, gültig für drei Jahre.

Catena-X benennt vier unabhängige Prüfstellen für seine Zertifizierung#

Catena-X⁵, der europäische Datenraum für die Automobilindustrie, verlangt für seinen Marktplatz ebenfalls eine Zertifizierung und benennt dafür vier unabhängige Prüfstellen, darunter TÜV Süd und TÜV Rheinland. Damit geht das Konsortium einen Schritt weiter als das hier untersuchte Verfahren: Es sagt, wer prüft. Eine vollständige Kostenordnung oder einen öffentlichen Kriterienkatalog liefert aber auch diese Seite nicht. Die EU-Leitlinien für Vereinbarungen über horizontale Zusammenarbeit verlangen von solchen Normungsabsprachen unter Wettbewerbern offenen, diskriminierungsfreien Zugang zu angemessenen Bedingungen und untersagen, den Wettbewerb für einen wesentlichen Teil der betroffenen Produkte auszuschalten; wo weder Kriterien noch Kosten öffentlich stehen, lässt sich das von außen kaum nachprüfen. Für die deutsche Kartellaufsicht sind verbandsgetragene Zulassungsverfahren ein wiederkehrendes Prüfthema, ohne dass für diesen konkreten Fall ein Verfahren bekannt wäre. Verbindlicher als ein Verbandssiegel bleibt die Anforderung, die der einzelne Hersteller direkt an seine Zulieferer stellt: Sie ist an den Liefervertrag gekoppelt, während das Siegel freiwillig bleibt. Dazwischen vermitteln Konvertierungsdienstleister zwischen unterschiedlichen ERP-Systemen und Kundenformaten; ihr Geschäft lebt von dieser Uneinheitlichkeit.

Was das Zertifikat nicht zeigt#

Ein bestandenes Zertifikat misst ein System zu einem Zeitpunkt in einer Konfiguration. Es sagt nichts über die Fehlerquote im laufenden Nachrichtenverkehr des Zulieferers, nichts über die Zeit, die eine Anpassung braucht, wenn der Hersteller sein Nachrichtenformat ändert, und nichts darüber, ob die geprüfte Funktion beim Kunden überhaupt lizenziert ist. Der Datenaustausch der Branche bewegt sich zudem längst von solchen festformatigen Nachrichten weg, hin zu Schnittstellen und gemeinsamen Datenräumen wie dem oben beschriebenen Marktplatz-Modell; ein Zertifikat, das nur den heutigen Nachrichtenaustausch gegen ein einzelnes Herstellersystem testet, hält damit eine Architektur fest, die die Branche gerade verlässt. Für Zulieferer der zweiten und dritten Stufe, die selten in einem Verband sitzen und selten eine Prüfgebühr aufbringen können, wiegt die fehlende Zusage doppelt. Die UN-Regel R155 hob die Fixkosten je Kleinwagen-Modell an und traf zuerst das billigste Segment⁶; eine kostenpflichtige Prüfhürde verschiebt Marktzugang zugunsten derer, die sie sich leisten können, unabhängig davon, wie gut ihr System funktioniert.

Am Ende bleibt ein Wort, das mehr verspricht, als es einlöst. „Akkreditiert“ trägt hier keine benannte Stelle, keine Norm, keinen dokumentierten Geltungsbereich, nur sich selbst.

Die Rechtsdefinition der Akkreditierung stammt aus der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 (eur-lex.europa.eu). Die Zahlen zum Lobbyregister-Eintrag stammen von lobbyregister.bundestag.de (Registernummer R001243, Stand 21.08.2026). Die Angabe zur Lizenzpflicht und den Kosten von Global MMOG/LE stammt von der Odette-Plattform, die Angabe zu den vier Prüfstellen von Catena-X von dessen eigener Zertifizierungsseite. VDA 4901 ist als PDF frei zugänglich; die Wettbewerbsrahmung stammt aus den EU-Leitlinien für horizontale Zusammenarbeit (EUR-Lex).