Seit Juli 2024 braucht jedes Kleinwagen-Modell eine Cyber-Genehmigung

Was kostet das billigste neue Auto, das sich in Deutschland kaufen lässt? Rund 16.900 Euro, und es kommt aus China. Das zweitgünstigste, ein Citroën für 19.990 Euro, wird in der Slowakei gebaut. Ein deutsches Modell steht auf dieser Liste nicht, obwohl Volkswagen das Einstiegssegment jahrzehntelang gehalten hat. Als der Konzern im Juli seinen Quartalsgewinn meldete, 1,54 Milliarden Euro und damit 32,9 Prozent weniger als ein Jahr zuvor, dazu bis zu 50.000 Stellen zur Debatte, nannte er Zölle, das schwache China-Geschäft und den Preisdruck; Marlena Wessollek trug die Zahlen mit Reuters und dpa für ZEIT ONLINE am 24. Juli 2026 zusammen. Warum der billige Kleinwagen fehlt, stand nicht dabei. Dieser Grund hat ein Datum, den 1. Juli 2024, und er steht in einer Verordnung.

Die Pflicht steht in einer EU-Verordnung, nicht nur in einer UN-Regel#

Seit diesem Tag bekommt in der EU kein neu gebautes Auto mehr eine Zulassung, dessen Hersteller kein zertifiziertes Cybersicherheits-Managementsystem vorweist. Formuliert hat die Anforderung das Genfer Forum WP.29 als UN-Regelung Nr. 155. Verbindlich wird sie in Europa über die Verordnung (EU) 2019/2144, die den „Schutz vor unbefugter Verwendung einschließlich Cyberangriffen“ unter die Gegenstände der Typgenehmigung nimmt eur-lex.europa.eu ↗. Für neue Fahrzeugtypen gilt das seit Juli 2022, für alle danach gebauten Neuwagen seit Juli 2024, und bis zum Stichtag musste jedes Modell gebaut, ausgeliefert und zugelassen sein¹.

Das Kraftfahrt-Bundesamt führt „Cyber-Security & Software-Update“ seither als eigenen Genehmigungsgegenstand und verlangt neben der Regelung 155 auch die Regelung 156 für das Management von Software-Updates, verlautbart im Verkehrsblatt 02/23. Der Technische Dienst überwacht das System drei Jahre lang, die Unterlagen sind zehn Jahre über das Produktionsende hinaus aufzubewahren. Ähnlich wie beim amerikanischen Importverbot für chinesische Wechselrichter greift die Schwelle nur nach vorn²: Was vor dem Stichtag zugelassen war, durfte weiterlaufen.

Die eine Auflage kostet je Fahrzeugtyp, die andere je Auto#

Dieselbe Verordnung erzeugt zwei verschiedene Kostenarten, und nur eine davon sitzt im einzelnen Wagen. Die Cybersicherheits-Genehmigung hängt am Fahrzeugtyp: Jede Baureihe braucht ihren eigenen Nachweis, ihre eigene Risikoanalyse, ihre eigene Update-Kette über die Lebensdauer. Der Pflichtsatz an Assistenzsystemen aus Artikel 6 dagegen wird in jedes Auto eingebaut, vom intelligenten Geschwindigkeitsassistenten über die Müdigkeitswarnung bis zur ereignisbezogenen Datenaufzeichnung und zur Schnittstelle für eine alkoholempfindliche Wegfahrsperre.

VW-Markenchef Thomas Schäfer begründete das Ende des Up! damit, dass „die komplette Integration einer neuen Elektronikarchitektur notwendig wäre, was aber finanziell nicht tragbar sei“. Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management schätzte, dass „die Kosten pro Fahrzeug in die Millionen gehen könnten“. Eine solche Summe fällt für eine Baureihe von ein paar tausend Kleinwagen genauso an wie für eine Luxusbaureihe, nur verdient der billige Wagen sie schlechter zurück. Rund um den Stichtag verschwanden der VW Up und der e-up!, der Transporter T6.1, der Smart EQ Fortwo, der Renault Zoe, die Verbrennerversionen des Porsche Macan sowie Audi TT und R8. Der Macan zeigt, dass es nicht am Verkaufspreis lag: Auch ein Auto der oberen Klasse fiel aus dem EU-Angebot, weil seine Elektronik zu alt war und die Zahl der Varianten je Modell den Kostenrahmen ohnehin sprengte³.

Der günstige Kleinwagen kommt heute aus China oder Osteuropa#

Das billige Neuwagenangebot ist nicht verschwunden, es hat den Hersteller gewechselt. Das günstigste neue Elektroauto ist der Dacia Spring mit 16.900 Euro Basispreis, gefolgt vom Citroën ë-C3 zu 19.990 Euro⁴. Der Spring wird in China gebaut, der ë-C3 in der Slowakei. Renault hat den elektrischen Twingo nachgeschoben, 19.990 Euro in der Einstiegsversion, seit dem 15. Januar 2026 für alle bestellbar, gebaut bei Revoz im slowenischen Novo Mesto.

Die Jahresbilanz des Kraftfahrt-Bundesamts für 2025⁵ vermisst das Segment: Von 2.857.591 neu zugelassenen Pkw entfielen 33,3 Prozent auf SUV und 16,7 Prozent auf die Kompaktklasse, auf Kleinwagen 11,8 Prozent. Was ein Käufer in diesem Preisband am Ende zahlt, hängt zusätzlich an der einkommensabhängigen Kaufprämie⁶.

Brüssel will kleine Elektroautos als 1,3 Autos zählen#

Die Kommission hat das Problem inzwischen benannt. Am 16. Dezember 2025 kündigte sie in ihrem Automobil-Paket eine eigene Fahrzeugkategorie für kleine, bezahlbare Autos an. Der zugehörige Omnibus-Vorschlag fügt dem Anhang I der Verordnung (EU) 2018/858 einen neuen Punkt 2.4 hinzu, der eine Unterkategorie für kleine Elektrofahrzeuge definiert; das Begleitdokument beziffert sie mit 4,2 Metern Länge. Der Anreiz steckt im CO2-Vorschlag daneben: Ein solches Fahrzeug soll, wenn es in der EU gebaut wird, auf das Flottenziel als 1,3 Fahrzeuge angerechnet werden eur-lex.europa.eu ↗, befristet bis 2034.

An der Genehmigungsschwelle ändert das nichts. Die Regelungen 155 und 156 gelten für die neue Klasse weiter. Das von den Herstellern geforderte Einfrieren der Anforderungen taucht im Begleitdokument nur als ihre Forderung auf und ist nicht in den Vorschlagstext eingegangen; dort steht allein der Auftrag, künftige Anforderungen sollten die verhältnismäßig höhere Belastung der Entwicklungskosten dieser Unterkategorie berücksichtigen. Ein Vorschlag ist er außerdem geblieben: Parlament und Rat beraten ihn seit dem 16. Dezember 2025 in erster Lesung.

Die nächste Genehmigungsstufe hat dagegen längst ein Datum. Die Abgasnorm Euro 7, Verordnung (EU) 2024/1257, gilt für neue Fahrzeugtypen ab dem 29. November 2026 und für Erstzulassungen ab dem 29. November 2027. Wer heute ein Kleinwagen-Modell plant, rechnet mit dieser Frist und mit einer Entlastung, die noch keine ist: Der zuständige gemeinsame Ausschuss des Europäischen Parlaments für Umwelt, Binnenmarkt und Verkehr hatte im April 2026 noch keinen Berichterstatter benannt.

Anlass war die Meldung „VW: Volkswagen meldet Gewinneinbruch im zweiten Quartal“ von Marlena Wessollek mit Reuters und dpa für ZEIT ONLINE vom 24. Juli 2026; die Quartalszahlen stammen aus der Mitteilung von Volkswagen. Die Rechtsgrundlage der Cybersicherheits-Typgenehmigung steht in der Verordnung (EU) 2019/2144, abgerufen im Amtsblatt-Portal EUR-Lex Europa; die Fristen der UN-Regelung Nr. 155 dokumentiert auto motor und sport, den Kostenmechanismus und die eingestellten Modelle die VDI nachrichten, die Genehmigungspraxis samt Regelung 156 das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). Preise nach ADAC und der Mitteilung von Renault vom 6. Januar 2026, Zulassungszahlen nach der Jahresbilanz 2025 des KBA, die geplante Unterkategorie nach den Kommissionsvorschlägen vom 16. Dezember 2025 und dem Verfahrensstand beim Europäischen Parlament (Stand 14. April 2026).