Größenstaffelung entscheidet, wen eine Auflage verdrängt

Ein Kleinwagen für 17.000 Euro braucht dieselbe Cybersicherheits-Typgenehmigung wie eine Baureihe für 90.000 Euro. Sechs Kilowatt Solarleistung auf einem Hausdach brauchen dieselbe Messtechnik samt Fernsteuerung wie eine Anlage mit hundert Kilowatt. Beide Auflagen fallen je zugelassener Einheit an, unabhängig davon, wie viel diese Einheit einbringt. Der Unterschied liegt darin, ob die Regel eine Größenstaffelung kennt.

Die Ausgabe von gestern führte das Verschwinden des billigen Autos auf genau diese Mechanik zurück: eine Typgenehmigung, die je Modell fast dasselbe kostet, ob die Baureihe 17.000 oder 90.000 Euro einbringt¹. Der Mechanismus hält der Nachprüfung stand. Das Datum darunter nicht, und die Zahl, die dort fehlte, fällt in zwei Richtungen aus.

Jede Anforderung, die je zugelassener Einheit erfüllt sein muss, je Fahrzeugtyp, je Anlage, je Messstelle, erzeugt einen Kostenblock, der mit der Stückzahl nicht sinkt. Dagegen kennt der Gesetzgeber Ventile: Staffelung nach Größe, Preisobergrenzen, längere Fristen für die kleinste Klasse. Die Europäische Kommission führt für diese Prüfung ein eigenes Verfahren, den KMU-Test mit dem Grundsatz „think small first“, vier Schritte von der Vorbewertung über die Konsultation und die Kosten-Nutzen-Analyse bis zu Abhilfemaßnahmen für unverhältnismäßig belastete Kleinstunternehmen.

Der Stichtag der Cybersicherheitspflicht war der 7. Juli 2024#

Die frühere Einschätzung war an diesem Punkt falsch. Der Text von gestern datierte die Zulassungspflicht tagesscharf auf den 1. Juli 2024. Die Kommissionsseite zum Rechtsrahmen der Fahrzeugsicherheit² nennt für neue Fahrzeugtypen den 6. Juli 2022 und für alle neuen Fahrzeuge den 7. Juli 2024. Der Fehler hat einen nachvollziehbaren Weg: Von den beiden Fachquellen, die dieselbe Ausgabe zitierte, schreibt auto motor und sport „vom 1. Juli 2024 an“, die VDI nachrichten am 19. März 2024 den 7. Juli. Übernommen wurde die erste. Sechs Tage ändern am Argument nichts, an der Belastbarkeit einer datierten Pflicht schon. Für das Datum ihres eigenen Rechtsakts ist die Kommission die maßgebliche Stelle, auch wenn sie als Gesetzgeberin nicht neutral ist.

Nicht der Kleinwagen dünnt aus, sondern die Klasse darunter#

Für die Behauptung, das Einstiegssegment sei geschrumpft, lag gestern keine Zahl vor. Die Segmentstatistik des Kraftfahrt-Bundesamts liefert sie jetzt. Im Jahr 2019 kamen die Minis auf 230.495 Neuzulassungen und einen Anteil von 6,4 Prozent an 3.607.258 Pkw. Im Monat Juni 2026 hielten sie 2,9 Prozent³ von 296.378 Neuzulassungen, die SUVs im selben Monat 37,5 Prozent. Der Jahresanteil des billigsten Segments hat sich damit gegenüber einem Monatsanteil sieben Jahre später mehr als halbiert.

Dieselbe Statistik zieht der Diagnose von gestern die Spitze. Das Kleinwagensegment selbst hielt sich: 13,5 Prozent im Jahr 2019, 12,9 Prozent im Juni 2026. Und die Minis wuchsen im Juni 2026 um 62,7 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat, die SUVs um 26,9 Prozent. Ein einzelner Monatswert schwankt saisonal, und ein Zuwachs von 62,7 Prozent auf einen Anteil von 2,9 Prozent bleibt ein Zuwachs auf schmaler Basis. Für die Aussage, das Segment sterbe, ist er zu groß.

Fahrzeugtyp und Messstelle sind dieselbe Rechengröße#

Vier Tage vor dem Kleinwagen stand hier eine zweite Auflage derselben Bauart, in einem anderen Rechtsgebiet: die Pflicht zur Direktvermarktung, deren technische Voraussetzung bei kleinen Anlagen fast überall fehlt⁴. Damals war das die Belastung einer Branche, gestern die Erklärung für ein schrumpfendes Segment. Beide Male ist es dieselbe Rechnung: ein Fixbetrag je Fahrzeugtyp, ein Fixbetrag je Anlage und Messstelle.

Ein Ventil hat auch das Fahrzeugrecht. Artikel 41 der Verordnung (EU) 2018/858 erlaubt die Kleinserien-Typgenehmigung innerhalb jährlicher Höchstgrenzen je Fahrzeugklasse. Die Grenze bemisst sich an der Jahresstückzahl des Herstellers. Für die billigste Baureihe eines Massenherstellers greift sie deshalb nicht; entlastet wird der Kleinserienbauer.

Der Entwurf begründet die Staffelung und wendet sie nur halb an#

Im Energierecht existiert das Ventil, und der Referentenentwurf zur EEG-Novelle⁵ vom 18. Juli 2026 schreibt die Begründung dafür selbst hin. Die befristete Übergangszahlung steht Anlagen mit Inbetriebnahme 2027 bis 50 Kilowatt offen, 2028 nur noch unter 25 Kilowatt, 2029 unter 7 Kilowatt, ab 2030 keiner mehr. Der Zweck laut Entwurf: „damit sich der Markt für die notwendigen Direktvermarktungsdienstleistungen für kleinere Anlagen zunächst ausbilden kann“. Ein Sechs-Kilowatt-Dach, das 2027 in Betrieb geht, muss also noch nicht sofort vermarkten. Auch die 60-Prozent-Grenze für die Einspeisung gilt nach § 9 Absatz 2 der Entwurfsfassung nur „bis zum Einbau“ von Messsystem und Steuerungseinrichtung; die maßgebliche Schwelle heißt dort 25 Kilowatt, und gekappt wird die eingespeiste Wirkleistung, was kein Maß für den entgangenen Jahresertrag ist.

An zwei Stellen endet die Anerkennung. Derselbe Entwurf senkt den Pflicht-Rollout der Messtechnik auf Anlagen mit mehr als zwei Kilowatt und begründet das mit Kostengerechtigkeit: Betreiber von Anlagen bis 7 Kilowatt würden sonst „im Ergebnis mehr für die Ausstattung mit digitaler Technologie bezahlen“ als Betreiber größerer Anlagen. In der Kostenrechnung für Bürgerinnen und Bürger stehen daraufhin 20 Euro Zusatzkosten je Einbaufall und Jahr für das Messsystem sowie 50 Euro für die Steuerungstechnik, zusammen 70 Euro, gebucht für 94.468 Fälle. Das Entgelt des Direktvermarkters, um den die ganze Reform kreist, kommt darin nicht vor; der Abschnitt hält fest, „im Übrigen sind die Bürgerinnen und Bürger von den Änderungen nicht betroffen“. Das Ministerium ist hier Verfasser und Kostenschätzer in einem.

Je Kilowatt zahlt die kleine Anlage das Achtfache#

Die Obergrenzen selbst erlauben die Division. Der Entwurf beziffert den Jahresbetrag des Anschlussnutzers für Einbau und Betrieb des Messsystems mit 50 Euro, statt bisher 30 Euro; dazu kommen 50 Euro für die Steuerungstechnik, die § 30 Absatz 2 des Messstellenbetriebsgesetzes gesetze-im-internet.de ↗ ohne jede Staffelung auf „jeweils nicht mehr als 50 Euro brutto jährlich“ begrenzt. Sechs Kilowatt kosten damit 100 Euro im Jahr, also 16,67 Euro je Kilowatt. Bei hundert Kilowatt deckelt § 30 Absatz 1 Nummer 2 den Anteil des Anschlussnutzers auf 140 Euro; mit der Steuerungstechnik sind es 190 Euro, also 1,90 Euro je Kilowatt. Faktor 8,8, gerechnet aus gesetzlichen Höchstbeträgen, nicht aus Rechnungsbeträgen.

Das Messentgelt selbst ist in § 30 Absatz 1 in fünf Stufen nach Größe gestaffelt, die Pauschale für die Steuerungstechnik in Absatz 2 nicht. Beim Fahrzeug hängt das Ventil an der Stückzahl des Herstellers, bei der Steuerungstechnik existiert keines. Zu klären ist an einem Entwurf deshalb nicht zuerst, ob die Auflage zu streng ist, sondern was ihre Division je Kilowatt oder je Stück für die kleinste betroffene Einheit ergibt. Wo diese Rechnung fehlt, verschwindet die kleinste Einheit aus dem Angebot; wo sie gemacht wurde, bleibt sie und zahlt ein Mehrfaches.

Anlass war die Ausgabe „Der Kleinwagen stirbt an einer Cyber-Regel, nicht nur an der Marge“, Am Rand gelesen, 24.07.2026 (christopher-helm.com). Ebenfalls herangezogen: „Direktvermarktung 2027: erst 5,5 Prozent haben den Zähler“ (20.07.2026, christopher-helm.com). Die erneut geprüften Angaben stammen von der Europäischen Kommission zum Rechtsrahmen der Fahrzeugsicherheit single-market-economy.ec.europa.eu ↗ (Verordnung (EU) 2019/2144), aus der Segmentübersicht des Kraftfahrt-Bundesamts für das Jahr 2019 und dessen Pressemitteilung zu den Neuzulassungen im Juni 2026 kba.de ↗ sowie aus dem Referentenentwurf zur EEG-Novelle bundeswirtschaftsministerium.de ↗ des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie vom 18. Juli 2026; die beiden abweichenden Stichtage nennen auto motor und sport und die VDI nachrichten vom 19. März 2024. Die Einordnung zur Größenstaffelung folgt § 30 des Messstellenbetriebsgesetzes gesetze-im-internet.de ↗, Artikel 41 der Verordnung (EU) 2018/858 und dem KMU-Test der Europäischen Kommission.