1,3 Kilowatt je Elektroauto ergeben Deutschlands Ladesäulen-Soll

155.264 Normalladepunkte und 54.341 Schnellladepunkte waren am 1. Juli 2026 in Deutschland in Betrieb, zusammen gut 209.000. Ein Ladepunkt mit 11 Kilowatt und einer mit 300 Kilowatt zählen darin gleich. Sören Götz, Kirk Jackson und Benja Zehr fragen am 18. August 2026 in DIE ZEIT, wie „die richtige Zahl Ladesäulen an den richtigen Stellen“ entsteht. Für diese Frage gibt es eine verbindliche Vorgabe. Sie lautet auf Kilowatt je zugelassenem Auto.

Die Bundesnetzagentur meldet 9,04 Gigawatt an öffentlichen Ladesäulen#

Das Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur führt die gemeldeten Ladepunkte und nennt dazu die Leistung, die an ihnen gleichzeitig abrufbar ist: 9,04 Gigawatt zum 1. Juli 2026¹. Die Behörde schränkt dabei selbst ein, dass in den Zahlen auch Meldungen aus noch nicht abgeschlossenen Anzeigeverfahren stecken.

Auf die 2.034.260 batterieelektrischen Pkw, die zum 1. Januar 2026 zugelassen waren, kommen rechnerisch 9,7 Elektroautos je öffentlichem Ladepunkt und 37,4 je Schnellladepunkt. Diese Rechnung verschlechtert sich, sobald ein Betreiber zwei Anschlüsse mit je 22 Kilowatt durch einen einzigen mit 300 Kilowatt ersetzt. Auf jedes zugelassene Elektroauto entfallen 4,44 Kilowatt öffentliche Ladeleistung.

Die EU-Verordnung zählt neben dem Elektroauto auch den Plug-in-Hybrid#

Artikel 3 der Verordnung (EU) 2023/1804 vom 13. September 2023² schreibt jedem Mitgliedstaat vor, wie viel öffentlich zugängliche Ladeleistung er je zugelassenem Fahrzeug vorhalten muss: mindestens 1,3 Kilowatt je batterieelektrischem leichten Fahrzeug und mindestens 0,80 Kilowatt je Plug-in-Hybrid.

In den dazu geprüften Fachbeiträgen und Branchenberichten taucht regelmäßig nur der erste der beiden Werte auf. Zum 1. Januar 2026 waren in Deutschland 1.122.958 Plug-in-Fahrzeuge zugelassen, gut halb so viele wie reine Elektroautos.

Vorgeschrieben sind für Deutschland 3,54 Gigawatt, im Register stehen 9,04#

Beide Vorgaben zusammen ergeben für den Bestand vom 1. Januar 2026 ein Soll von 3,54 Gigawatt. 2.034.260 Elektroautos mal 1,3 Kilowatt sind 2,64 Gigawatt, 1.122.958 Plug-in-Fahrzeuge mal 0,80 Kilowatt weitere 0,90 Gigawatt (Kraftfahrt-Bundesamt, Bestand am 1. Januar 2026³). Dem stehen 9,04 Gigawatt im Register gegenüber, das 2,55-Fache.

Wer die Plug-in-Hybride wegrechnet, landet beim 3,42-Fachen. Zwischen beiden Ergebnissen liegen 1,1 Millionen Fahrzeuge und 0,90 Gigawatt.

Ein elektrischer Fuhrpark verlangt rund 58 Gigawatt Ladeleistung#

Weil das Soll je zugelassenem Auto gilt, wächst es mit jeder Neuzulassung mit. Von den 49.486.487 Pkw im deutschen Bestand fahren 4,1 Prozent batterieelektrisch. Läge dieser Anteil bei 90 Prozent, verlangte Artikel 3 rund 58 Gigawatt öffentliche Ladeleistung. Das ist gut das Sechsfache dessen, was heute gemeldet ist. Die Bundesregierung misst ihr eigenes Ziel weiter in Stück: eine Million öffentlich zugänglicher Ladepunkte bis 2030, so steht es im Masterplan Ladeinfrastruktur II. Gegenüber dem Registerstand fehlen dafür rund 790.000 Ladepunkte, gut 175.000 in jedem der verbleibenden viereinhalb Jahre. Welche Leistung diese Punkte haben, legt das Ziel nicht fest.

Der Engpass sitzt auf der Zulassungsseite. 2025 wurden in Deutschland 2.857.591 Pkw neu zugelassen, davon 545.142 batterieelektrische⁴. Das sind 5,8 Prozent eines Bestands, dessen Fahrzeuge am 1. Januar 2026 im Schnitt 10,9 Jahre alt waren. Ein Fuhrpark dieser Größe tauscht sich selbst dann erst in rund siebzehn Jahren aus, wenn vom nächsten Januar an ausschließlich Elektroautos verkauft würden. 42,5 Millionen Elektroautos müssten bis 2045 hinzukommen, 2,24 Millionen in jedem einzelnen Jahr. Das sind 78 Prozent aller Neuwagen des Jahres 2025 und das Vierfache der damals neu zugelassenen Elektroautos. Die Rechnung unterstellt dabei, dass bis 2045 kein einziges der bereits zugelassenen Elektroautos aus dem Bestand fällt.

In die Fläche kommen die Fahrzeuge ohnehin über den Gebrauchtmarkt: 2025 wechselten mehr als 6,5 Millionen Pkw den Halter, mehr als doppelt so viele, wie neu zugelassen wurden. 66,1 Prozent der Neuwagen gehen an gewerbliche Halter; für private Käufer staffelt die Kaufprämie die Förderung nach Haushaltseinkommen und addiert dabei nur zwei Einkommen⁵.

Ein Elektroauto verlagert seine Emissionen in den Stromsektor, und der liegt unter dem europäischen Emissionshandel. Was in Deutschland eingespart wird, gibt dort Zertifikate für andere frei. Ob die Tonnen am Ende verschwinden, entscheidet die Marktstabilitätsreserve⁶.

Gemessen an der Vorgabe der EU steht Deutschland heute beim 2,55-Fachen des vorgeschriebenen Minimums. Gemessen an einem Fuhrpark, der 2045 elektrisch fährt, bei knapp einem Sechstel. Beide Zahlen entstehen aus derselben Vorschrift, den 1,3 Kilowatt je Elektroauto und den 0,80 je Plug-in-Hybrid; verschieden ist allein der Fahrzeugbestand, mit dem gerechnet wird.

Anlass war der Datenbeitrag von Sören Götz, Kirk Jackson und Benja Zehr, „Ladesäulen für E-Autos: Wie gut ist Ihre Nachbarschaft mit Ladesäulen versorgt?“, DIE ZEIT vom 18. August 2026; aus dem Beitrag selbst ist keine Zahl in diesen Text eingegangen. Die Ladeleistung stammt aus dem Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur (Stand 1. Juli 2026), die Fahrzeugzahlen vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA; Bestand am 1. Januar 2026, Jahresbilanz der Neuzulassungen 2025), die Leistungsvorgabe aus Artikel 3 der Verordnung (EU) 2023/1804 im Wortlaut von EUR-Lex (eur-lex.europa.eu). Das Stückzahlziel für 2030 nennt der Masterplan Ladeinfrastruktur II der Bundesregierung.