Über die Kosten des E-Lkw entscheidet die Maut, nicht der Strompreis

Wer einen Sattelzug mit fünf Achsen über eine deutsche Autobahn schickt, zahlt seine Maut in vier Teilen. Anlage 1 zum Bundesfernstraßenmautgesetz gesetze-im-internet.de ↗ führt sie für Fahrzeuge über 18 Tonnen einzeln auf: 15,5 Cent je Kilometer für die Infrastruktur, 2,3 Cent für Luftverschmutzung, 1,2 Cent für Lärm und 15,8 Cent für Kohlendioxid. Zusammen 34,8 Cent. Für emissionsfreie Fahrzeuge, also für jeden schweren E-Lkw, steht in denselben Spalten eine Null.

Jana Trietsch berichtete am 20. August 2026 für DIE ZEIT über den Jahresbericht des International Council on Clean Transportation: 2025 wurden weltweit rund eine halbe Million emissionsfreie mittelschwere und schwere Nutzfahrzeuge verkauft, 86 Prozent mehr als im Jahr zuvor, knapp 90 Prozent davon in China. Daimler-Truck-Chefin Karin Radström nannte darin die Ladeinfrastruktur als größtes Problem und die Kostenparität als zweites; sie hänge an den Strom- und Dieselpreisen, und in den meisten Fällen ergebe für die Kunden noch immer der Diesel Sinn. Die Maut kommt in der Meldung nicht vor.

Fast die Hälfte der Lkw-Maut entfällt auf den CO2-Teilsatz#

Die vier Beträge werden auf Grundlage eines Wegekostengutachtens für mehrjährige Berechnungsperioden festgesetzt; wie hoch sie ausfallen dürfen, begrenzt die Eurovignetten-Richtlinie der EU. Der jüngste der vier ist der CO2-Teilsatz, erhoben seit Dezember 2023, und er ist mit 15,8 von 34,8 Cent zugleich der größte: 45,4 Prozent des Satzes, den ein Diesel-Lastzug zahlt.

Der Bundeshaushalt 2026 kommt auf dieselbe Größenordnung. Einzelplan 12 veranschlagt für das laufende Jahr 13,477 Milliarden Euro Einnahmen aus der streckenbezogenen Maut und teilt sie auf: 7,482 Milliarden aus den Teilsätzen für Infrastruktur, Luftverschmutzung und Lärm, 5,995 Milliarden aus dem CO2-Teilsatz. Das sind 44,5 Prozent. Auch an der Zapfsäule zerfällt der Preis in Posten, die ganz verschieden zustande kommen: dort erklärt die Marge der Raffinerien, warum Diesel teurer ist als Benzin, obwohl er niedriger besteuert wird¹.

Die Mautbefreiung bis 2031 kam per Formulierungshilfe ins Gesetz#

§ 1 Absatz 2 des Bundesfernstraßenmautgesetzes befreit emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge bis zum 30. Juni 2031 von der Maut. Diese Frist stand im Regierungsentwurf vom 29. September 2025 nicht; das Gesetz sollte die Anmeldung von Fahrten per Smartphone regeln, die Datenübermittlung an das Bundesamt für Logistik und Mobilität und die sechsjährliche Neueinstufung in CO2-Klassen. Zu den Haushaltsausgaben hieß es dort, mit den Gesetzesänderungen sei „keine Veränderung bei den Mauteinnahmen im Einzelplan 12 zu erwarten“.

Der Bundesrat wies am 17. Oktober 2025 darauf hin, „dass eine solche Verlängerung bisher nicht im Gesetzentwurf angelegt ist“ dserver.bundestag.de ↗, und bat den Bundestag, den von der EU-Kommission eröffneten Spielraum bis 2031 auszuschöpfen. Die Bundesregierung antwortete in derselben Drucksache, die Verlängerung solle „im Wege einer Formulierungshilfe in das Gesetzgebungsverfahren eingebracht werden“. Eine bezifferte Mindereinnahme nennt keines der beiden Dokumente.

Im Fernverkehr fährt der E-Lkw laut ICCT 11,4 Prozent billiger#

Dieselbe Organisation, deren Jahresbericht die Absatzmeldung trägt, hat die deutsche Rechnung vier Monate früher aufgemacht. Ihre Länderauswertung vom 15. April 2026 kommt für Modelljahr 2026 auf Gesamtbetriebskosten, die im Regionalverkehr 10,1 Prozent und im Fernverkehr 11,4 Prozent unter denen eines Diesel-Lkw liegen². Als Mautlast für den Diesel rechnet sie mit 0,19 Euro je Kilometer plus 0,158 Euro CO2-Abgabe, also mit genau den 34,8 Cent aus der Gesetzestabelle. Wer damit 100.000 Kilometer im Jahr fährt, zahlt 34.800 Euro Maut, der emissionsfreie Wettbewerber nichts.

Gebrauch davon macht bisher kaum jemand. Zum 1. Januar 2025 waren in Deutschland nach der Statistik des Kraftfahrt-Bundesamts 661 batterieelektrische Lastkraftwagen und 860 batterieelektrische Sattelzugmaschinen zugelassen dserver.bundestag.de ↗, zusammen 1.521 Fahrzeuge; ein Bundesförderprogramm für ihren Kauf läuft derzeit nicht. Bei diesem Bestand fällt die Mindereinnahme im Haushalt nicht auf. Am Fahrzeugbestand hängt auch der Ausbau der Ladeinfrastruktur: die EU bemisst ihr Ziel für Ladepunkte in Kilowatt je zugelassenem Auto³.

Bis zum 30. Juni 2031 sind es noch knapp fünf Jahre. Vom 1. Juli an gilt für emissionsfreie schwere Lkw wieder der volle Mautsatz, solange der Bundestag nichts anderes beschließt. Wer heute einen solchen Lastzug kalkuliert, rechnet den Vorteil also mit einem Ablaufdatum; einen vollständigen Erlass lässt die Eurovignetten-Richtlinie danach laut ICCT ohnehin nicht mehr zu, höchstens 75 Prozent.

Anlass war die Meldung „Elektromobilität: Weltweiter Absatz von E-Lkw und E-Bussen fast verdoppelt“ von Jana Trietsch (dpa) für DIE ZEIT vom 20. August 2026. Die Absatzzahlen für 2025 stammen aus dem Jahresbericht des ICCT zum Markt emissionsfreier Nutzfahrzeuge⁴, die Kostenvergleiche aus der ICCT-Auswertung „Road tolls and CO2 charges“ vom 15. April 2026. Die Mautteilsätze stehen in Anlage 1 zum Bundesfernstraßenmautgesetz (Fundstelle BGBl. 2023 I Nr. 315), die Befreiungsfrist in § 1 Absatz 2 desselben Gesetzes gesetze-im-internet.de ↗. Die Einnahmeansätze stammen aus dem Bundeshaushaltsplan 2026, Einzelplan 12, Kapitel 1201 bundeshaushalt.de ↗, das Gesetzgebungsverfahren aus den Bundestags-Drucksachen 21/1861 dserver.bundestag.de ↗ und 21/2454 dserver.bundestag.de ↗, der Fahrzeugbestand aus Drucksache 21/4548 dserver.bundestag.de ↗ vom 4. März 2026.