Die EU misst Ladesäulen auch am Abstand von 60 Kilometern

Wer mit einem Elektroauto auf die Langstrecke geht, merkt nichts von neun Gigawatt Ladeleistung im Land. Er merkt den Ladepark hinter der nächsten Ausfahrt und die Leistung an dessen Säulen. Im europäischen Recht steht die zweite Frage an einer anderen Stelle als die erste.

Die Summe stand hier zuletzt am 18. August 2026 im Mittelpunkt: das Soll von 1,3 Kilowatt je Batterieauto ergibt bundesweit 3,54 Gigawatt¹, denen das Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur zum 1. Juli 2026 155.264 Normalladepunkte, 54.341 Schnellladepunkte und 9,04 Gigawatt installierte Leistung gegenüberstellt. Die Behörde setzt einen Vorbehalt daneben: In den Zahlen stecken auch noch nicht abgeschlossene Anzeigeverfahren. Aus dem Überschuss zog die Ausgabe den Schluss, für die richtige Zahl Ladepunkte an den richtigen Stellen gebe es genau eine verbindliche Vorgabe, und sie laute auf Kilowatt je zugelassenem Auto. Diese Einschätzung war falsch.

Woran eine Infrastrukturpflicht gemessen wird, an einer bundesweiten Summe oder an jedem einzelnen Standort, entscheidet, wer versorgt wird: Eine Summe lässt sich erfüllen, indem dort gebaut wird, wo es sich rechnet. Der Europäische Rechnungshof hat den Unterschied 2021 aufgeschrieben. Für die Jahre 2014 bis 2019 fand er keine umfassende Analyse dazu, wie viele Ladepunkte an welchen Orten mit welcher Ladeleistung nötig sind (Sonderbericht 05/2021, Ziffer 47). 69 Prozent aller Ladepunkte der damaligen EU-27 standen im September 2020 in drei Mitgliedstaaten.

Artikel 3 verlangt Kilowatt je Auto und 400 Kilowatt je Standort#

Die Verordnung (EU) 2023/1804 bmv.de ↗ stellt in Artikel 3 zwei Anforderungen nebeneinander. Absatz 1 bindet die öffentlich zugängliche Ladeleistung an die Flotte: mindestens 1,3 Kilowatt je zugelassenem batterieelektrischen Fahrzeug, mindestens 0,80 Kilowatt je Plug-in-Hybrid, am Ende jedes Jahres ab 2024 kumulativ.

Absatz 4 bindet dieselbe Ladeleistung an den Ort. Im Kernstraßennetz der transeuropäischen Verkehrsnetze dürfen je Fahrtrichtung höchstens 60 Kilometer zwischen zwei Ladeparks liegen. Seit dem 31. Dezember 2025 muss jeder Standort mindestens 400 Kilowatt bereitstellen und einen Ladepunkt mit 150 Kilowatt, bis zum 31. Dezember 2027 mindestens 600 Kilowatt und zwei Ladepunkte mit je 150 Kilowatt. Im Gesamtstraßennetz gelten 300 Kilowatt je Standort auf mindestens der Hälfte der Netzlänge bis Ende 2027, auf der ganzen Länge bis Ende 2030 und 600 Kilowatt bis Ende 2035. Diese Vorgabe zählt Standorte, und kein bundesweites Gigawatt ersetzt einen davon.

Eine Stückzahl Ladepunkte kommt in der Verordnung nicht vor. Die häufig zitierte Million öffentlich zugänglicher Ladepunkte bis 2030 steht im Masterplan Ladeinfrastruktur II des Bundesverkehrsministeriums, das sie dort als Ziel des Koalitionsvertrags führt.

Zwischen Ladesäulenregister und Fahrzeugflotte liegen sechs Monate#

Das 2,55-Fache entsteht aus zwei Stichtagen: einem Register vom 1. Juli 2026 und einer Flotte vom 1. Januar 2026. Im ersten Halbjahr 2026 kamen 368.006 batterieelektrische Pkw neu hinzu², 24,8 Prozent aller Neuzulassungen und 48,0 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum, insgesamt 531.808 Pkw mit Elektroantrieb.

Auf denselben Stichtag gerechnet steigt das Soll auf höchstens 4,15 Gigawatt, und aus dem 2,55-Fachen wird mindestens das 2,18-Fache. 2,55 markiert damit die Obergrenze der Spanne.

Ein Guthaben wächst daraus nicht an. Niedrigere Anforderungen darf ein Mitgliedstaat nach Artikel 3 Absatz 2 erst beantragen, wenn batterieelektrische Fahrzeuge 15 Prozent seiner Gesamtflotte erreichen, und er muss zusätzlich nachweisen, dass die Vorgabe private Investitionen abschreckt. Die Kommission entscheidet darüber binnen sechs Monaten. Deutschland steht zum 1. Januar 2026 bei 2.034.260 von 49.486.487 Pkw und damit bei 4,1 Prozent. Das Soll wächst mit jeder Zulassung weiter.

Die 26.875 geförderten Autos erhöhen die Pflicht um 33,9 Megawatt#

Ein zweites Instrument dieses Sommers macht das Tempo rechenbar. Die Kaufförderung des Bundes hat bis zum 1. August 2026 26.875 Anträge bewilligt und 117 Millionen Euro zugesagt, gestaffelt nach Einkommen: die Förderung addiert höchstens zwei Haushaltseinkommen³. Für die Ladepflicht zählt die Antriebsart. Sie steht in derselben Statistik des Bundesamts für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle, das die Anträge selbst bewilligt: 24.794 der bewilligten Fahrzeuge sind Batterieautos bafa.de ↗, 2.081 Plug-in-Hybride, Stand 1. August 2026. Mit den Faktoren aus Absatz 1 ergibt das 33,9 Megawatt zusätzliche Leistungspflicht, 0,8 Prozent des Soll und 0,4 Prozent der installierten 9,04 Gigawatt. Das Programm verschiebt die Summenbilanz um Stellen hinter dem Komma.

Die Abstandserfüllung meldet das Verkehrsministerium mit rund 99 Prozent#

Gemessen wird der Standorttest von der Bundesregierung selbst. Der nationale Strategierahmen nach Artikel 14 der Verordnung bmv.de ↗ weist zum Netzstand 1. Oktober 2024 die entfernungsbasierten Ziele des Kernstraßennetzes für Ende 2025 und Ende 2027 als „bereits zu rund 99 % abgedeckt“ aus. Für das Gesamtstraßennetz nennt er rund 97 Prozent für 2030 und rund 96 Prozent für 2035. Der Entwurf stammt vom Bundesverkehrsministerium, das darin über die eigene Erfüllung berichtet.

Für die Summe nennt derselbe Bericht 5,38 Gigawatt installierte Leistung und eine Übererfüllung von „etwa 55 %“. Aus den Faktoren des Absatzes 1 folgt diese Quote nicht. Mit rund 1,6 Millionen batterieelektrischen Pkw, knapp 80.000 batterieelektrischen leichten Nutzfahrzeugen und knapp einer Million Plug-in-Hybriden im September 2024 ergibt sich ein Soll von 2,9 bis 3,0 Gigawatt und damit eine Übererfüllung von etwa 80 Prozent. Der Bericht legt seine Rechnung nicht offen; die Abweichung geht zulasten der eigenen Bilanz.

In 70 Ladeparks steckt die restliche Lücke der EU#

Zwei Jahre später prüft eine unabhängige Auswertung dieselbe Vorgabe nach. Der europäische Dachverband Transport & Environment, der für einen schnelleren Ausbau wirbt, hat den Stand des Kernnetzes für Juni 2026 ausgewertet uploads.transportenvironment.org ↗: 79 Prozent des EU-Kernstraßennetzes erfüllen die Abstandsvorgabe für Ende 2025, Westeuropa liegt über 99 Prozent, Deutschland bei 99 Prozent. Das deutsche Gesamtstraßennetz erfüllt das Ziel für 2027 und 87 Prozent des Ziels für 2030. Die fehlenden 21 Prozentpunkte der EU hängen an 70 Ladeparks: 22 in Spanien, 11 in Polen, 7 in Rumänien.

Der Standorttest hat einen Kalender. Bis zum 31. Dezember 2026 bewertet die Kommission die nationalen Strategierahmen (Artikel 17 Absatz 1) und überprüft die Verordnung selbst (Artikel 24 Absatz 2), danach alle fünf Jahre. Geprüft wird dann, wie viele Abschnitte des Kernnetzes die 60 Kilometer einhalten und wie viele Standorte die 400 Kilowatt erreichen, während die 600 Kilowatt ein Jahr später fällig werden. Die bundesweite Kilowatt-Summe ist in dieser Prüfung eine von zwei Zeilen.

Anlass war die Ausgabe „1,3 Kilowatt je Elektroauto ergeben Deutschlands Ladesäulen-Soll“, Am Rand gelesen, 18.08.2026 (christopher-helm.com). Ebenfalls herangezogen: „Die E-Auto-Förderung zählt nicht den Haushalt, nur ein Paar“ (18.08.2026, christopher-helm.com). Der Verordnungstext, der Entwurf des nationalen Strategierahmens und der Masterplan Ladeinfrastruktur II sind über das Bundesministerium für Verkehr abrufbar (bmv.de bmv.de ↗). Ladepunkte und installierte Leistung stammen aus dem Ladesäulenregister, Stand 1. Juli 2026 (bundesnetzagentur.de⁴), Bestand und Neuzulassungen aus der Bestandsmeldung zum 1. Januar 2026 und der Zulassungsstatistik für das erste Halbjahr 2026 (kba.de⁵), die Förderzahlen aus der Statistik zur E-Auto-Förderung, Stand 1. August 2026 (bafa.de bafa.de ↗). Die Einordnung zur Standortfrage stützt sich auf den Sonderbericht 05/2021 des Europäischen Rechnungshofs (eca.europa.eu eca.europa.eu ↗) und auf den Ladeinfrastruktur-Bericht von Transport & Environment vom 20. Juli 2026 (transportenvironment.org uploads.transportenvironment.org ↗).