Kein Plug-in-Hybrid muss für den Steuervorteil laden

Das Wichtigste in Kürze

• Den halben Dienstwagen-Steuersatz bekommt ein Plug-in-Hybrid ab 80 Kilometern elektrischer Reichweite laut Übereinstimmungsbescheinigung.
• Die Kaufprämie vom 19. Mai 2026 nennt ebenfalls 80 Kilometer, meint damit aber ausdrücklich die Reichweite innerorts.
• Von Januar bis Oktober 2025 gingen 79 Prozent der neu zugelassenen Plug-in-Hybride an gewerbliche Halter.
• Der 30. Subventionsbericht beziffert die Dienstwagen-Begünstigung für 2026 auf 1.730 Millionen Euro und nennt ihre Evaluierung ausstehend.
• Seit 2019 stieg die Reichweitenschwelle von 40 auf 80 Kilometer, die gemessene Lücke wuchs mit jedem Jahrgang.

Auf dem Papier stieß ein Plug-in-Hybrid des Zulassungsjahrgangs 2023 im Schnitt 29 Gramm CO₂ je Kilometer aus. Aus den Messdaten derselben Fahrzeuge kamen 134 Gramm zurück. Für das Finanzamt zählt allein die erste Zahl: Sie entscheidet mit darüber, ob ein Dienstwagenfahrer den Steuervorteil bekommt und seinen Wagen zum halben Satz versteuert.

Beide Zahlen stehen im Working Paper „Fair game“, das Jan Dornoff im September 2026 für das International Council on Clean Transportation vorgelegt hat. Ausgewertet wurden Bordmessdaten von rund 920.000 in Europa zugelassenen Plug-in-Hybriden der Jahrgänge 2021 bis 2023 (ICCT, September 2026 theicct.org ↗). Lennart Jerke berichtete darüber am 3. September 2026 für DIE ZEIT. Die Berichterstattung führt die Sache als europäisches Rechenproblem, das die Überarbeitung der EU-Vorgaben 2027 lösen soll.

Dasselbe Modell fährt sehr unterschiedlich elektrisch, je nachdem, wer es hält. Eine Auswertung von 8.855 Plug-in-Hybriden, davon 7.123 aus Deutschland und zusammen rund ein Prozent des deutschen Bestands, fand bei privaten Haltern 45 bis 49 Prozent elektrische Fahrstrecke, bei Dienstwagen 11 bis 15 Prozent. Real verbrauchten die privaten Fahrzeuge 4,0 bis 4,4 Liter je 100 Kilometer, die Dienstwagen 7,6 bis 8,4; die Typgenehmigung wies 1,6 bis 1,7 Liter aus (ICCT und Fraunhofer ISI, Juni 2022 theicct.org ↗). Wer den Kraftstoff selbst bezahlt, lädt häufiger; ob dafür eine Säule in der Nähe steht, erfasst die europäische Vorgabe nur als Ladeleistung je zugelassenem Auto¹.

Zwei Werte aus dem Fahrzeugpapier entscheiden über den halben Steuersatz#

§ 6 Abs. 1 Nr. 4 EStG halbiert die Bemessungsgrundlage der Ein-Prozent-Regel, wenn ein extern aufladbares Fahrzeug höchstens 50 Gramm CO₂ je Kilometer ausstößt oder mindestens 80 Kilometer elektrisch fährt. Aus der Ein-Prozent-Regel wird so die 0,5-Prozent-Regelung. Woher die beiden Angaben stammen, sagt derselbe Satz: aus der „Übereinstimmungsbescheinigung nach Anhang IX der Richtlinie 2007/46/EG“ (§ 6 EStG gesetze-im-internet.de ↗). Ein Nutzungsmerkmal kommt in dem Absatz nicht vor. Angehoben wurde die Schwelle seit 2019 zweimal: 40 Kilometer genügten bis 2021, 60 für Anschaffungen ab 2022, 80 seit 2025 (BT-Drs. 19/13436).

Die Kaufprämie vom 19. Mai 2026 misst die 80 Kilometer innerorts#

Die Richtlinie zur sozial gestaffelten Förderung der Anschaffung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen fördert Plug-in-Hybride bis 60 Gramm CO₂ je Kilometer oder ab 80 Kilometer elektrischer Reichweite, erstmals zugelassen vor dem 1. Juli 2027. Maßgeblich ist dafür Nummer 49.5 der EU-Konformitätsbescheinigung, die gleichwertige elektromotorische Reichweite innerorts, kurz EAER city; das Steuerrecht verweist ohne Feldangabe auf die Bescheinigung nach Anhang IX (Förderrichtlinie vom 19. Mai 2026 bafa.de ↗). Fahrzeuge im Betriebsvermögen sind nach dem Wortlaut der Richtlinie „nicht Gegenstand der Förderung“.

Der 30. Subventionsbericht bescheinigt eine Klimawirkung ohne Evaluierung#

Unter der laufenden Nummer 65 führt Anlage 2 des 30. Subventionsberichts die „Begünstigung von Elektro- und extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen bei der Dienstwagenbesteuerung“: 1.730 Millionen Euro für 2026, davon 735 Millionen beim Bund, Fallzahl rund 800.000 Dienstwagen im Jahr 2024. In der Übersicht der zwanzig größten Steuervergünstigungen steht sie auf Rang acht. Im Eintrag selbst heißt es: „Die Maßnahme hat eine positive Klimaschutzwirkung und ist damit klimafreundlich.“ Wenige Zeilen darunter: „Eine Evaluierung der Maßnahme soll durchgeführt werden.“ (BT-Drs. 21/1600 dserver.bundestag.de ↗)

Den Steuervorteil bekommen überwiegend gewerbliche Halter#

Von Januar bis Oktober 2025 gingen 79 Prozent der neu zugelassenen Plug-in-Hybride an gewerbliche Halter und 21 Prozent an private; bei batterieelektrischen Autos standen 278.000 gewerbliche gegen 155.000 private Zulassungen (dena-Monitoringbericht 2025). Die dena führt die Dominanz unter anderem auf „häufige Vorteile beim Tanken (und nicht immer beim Laden) im gewerblichen Bereich“ zurück. Genau in dieser Gruppe lag der elektrische Fahranteil in der Auswertung von 2022 bei 11 bis 15 Prozent. Auf den Kraftstoff liegen dabei andere Abgaben als auf den Ladestrom, den ein Elektroauto je 100 Kilometer² bezieht.

Die Schwelle stieg von 40 auf 80 Kilometer, die Lücke wuchs mit jedem Jahrgang#

Die durchschnittliche elektrische Reichweite stieg vom Jahrgang 2021 zum Jahrgang 2023 von 71 auf 79 Kilometer, der offizielle CO₂-Wert fiel von 37 auf 29 Gramm. Die gemessenen Emissionen stiegen im selben Zeitraum von 130 auf 134 Gramm. Beim Jahrgang 2021 lagen sie rund beim 3,5-Fachen des offiziellen Werts, beim Jahrgang 2022 beim 4,0-Fachen, beim Jahrgang 2023 beim 4,6-Fachen. Sortiert nach elektrischer Reichweite findet das Working Paper keinen empirischen Beleg dafür, dass eine höhere Reichweite die Lücke zwischen Real- und Typgenehmigungswert verkleinert. Es nennt dazu seine Unsicherheit: kleine Stichproben in den obersten Reichweitenklassen und die offene Frage, ob Fahrzeuge mit großer Reichweite überdurchschnittlich oft Dienstwagen sind. Ob eine Schwelle, die allein die Reichweite misst, größere Batterien belohnt, ohne dass häufiger geladen wird, ließe sich nur mit einer Aufschlüsselung nach Reichweitenklasse und Haltergruppe zugleich prüfen; sie war in keiner geprüften Quelle zu finden.

Für Erstzulassungen ab dem 1. Juli 2027 will die Bundesregierung prüfen, ob sich die Förderung „noch stärker an den CO2-Emissionen im realen Betrieb“ orientieren lässt. Woran sie das messen will, sagt die Richtlinie nicht. Die Fahrzeuge zeichnen ihren Verbrauch längst selbst auf; in den beiden deutschen Vorschriften kommt der gemessene Fahranteil bisher nicht vor. Welche Zahl also soll die 80 Kilometer ablösen, und wer erhebt sie für die rund 800.000 begünstigten Fahrzeuge?

Anlass war Lennart Jerkes Meldung „Studie: CO₂-Bilanz von Plug-in-Hybriden schlechter als Hersteller angeben“ (AFP) für DIE ZEIT vom 3. September 2026. Die Emissions- und Reichweitenwerte stammen aus dem ICCT Working Paper „Fair game: Restoring technology neutrality through plug-in hybrid utility factor adjustment“ von Jan Dornoff (ICCT, September 2026 theicct.org ↗); Fahranteile und Realverbräuche nach Haltergruppe aus dem White Paper von ICCT und Fraunhofer ISI, Juni 2022 theicct.org ↗; die Zulassungszahlen aus dem dena-Monitoringbericht 2025 dena.de ↗; die Steuerregel aus § 6 Abs. 1 Nr. 4 EStG gesetze-im-internet.de ↗ und der Gesetzesbegründung in BT-Drs. 19/13436 dserver.bundestag.de ↗; Kosten und Fallzahlen aus dem 30. Subventionsbericht (BT-Drs. 21/1600 dserver.bundestag.de ↗); die Förderbedingungen aus der Richtlinie zur sozial gestaffelten Förderung der Anschaffung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen vom 19. Mai 2026 bafa.de ↗ (BAnz AT 19.06.2026 B3).