Der halbe Dienstwagensatz hängt am CO₂-Wert, nicht an 80 Kilometern

Das Wichtigste in Kürze

• § 6 EStG halbiert die Bemessungsgrundlage bei höchstens 50 Gramm CO₂ oder mindestens 80 Kilometern elektrischer Reichweite.
• Der Zulassungsjahrgang 2023 wies im Mittel 29 bescheinigte Gramm aus, womit die erste Bedingung in der Breite erfüllt ist.
• Die genannten 71 bis 79 Kilometer sind eine gerechnete Reichweite, die Übereinstimmungsbescheinigung führt einen von 58 auf 68 Kilometer gestiegenen Wert.
• Die europäische Utility-Factor-Korrektur senkt den unterstellten elektrischen Fahranteil von 79 bis 82 auf 48 bis 52 Prozent.
• Für 2024 beziffert das Umweltbundesamt allein den Plug-in-Hybrid-Anteil der Dienstwagengestellung auf 426 Millionen Euro.

Zwischen den beiden Bedingungen für den halben Dienstwagensatz steht ein Wort, das den Fall entscheidet. § 6 Absatz 1 Nummer 4 des Einkommensteuergesetzes halbiert die Bemessungsgrundlage der Ein-Prozent-Regel, wenn ein extern aufladbares Fahrzeug höchstens 50 Gramm CO₂ je Kilometer ausstößt „oder“ mindestens 80 Kilometer elektrisch fährt (§ 6 EStG gesetze-im-internet.de ↗). Eine der beiden Türen genügt. Angehoben hat der Gesetzgeber seit 2019 trotzdem nur die eine: von 40 Kilometern über 60 auf 80.

Der bescheinigte Reichweitenwert stieg nur von 58 auf 68 Kilometer#

Die Ausgabe vom 3. September hat beide Schwellen des halben Dienstwagensatzes¹ nebeneinandergestellt und den Anstieg der durchschnittlichen elektrischen Reichweite von 71 auf 79 Kilometer neben die 80-Kilometer-Hürde gehalten. Die frühere Einschätzung war in diesem Punkt falsch: Die 71 und die 79 Kilometer stehen in keiner Übereinstimmungsbescheinigung. Sie sind eine hochgerechnete Reichweite im reinen Entladebetrieb, gebildet aus dem Wert, den das Fahrzeugpapier führt. Dieser bescheinigte Wert, die gleichwertige elektromotorische Reichweite, stieg vom Zulassungsjahrgang 2021 zum Jahrgang 2023 von 58 auf 68 Kilometer (ICCT, September 2026 theicct.org ↗). Bis zur Schwelle des Steuerrechts fehlen im Mittel also zwölf Kilometer. Das Papier stammt von einer Organisation, die auf strengere Fahrzeugvorgaben hinarbeitet; die ausgewerteten Bordmessdaten kommen von der Europäischen Umweltagentur.

Die 50-Gramm-Grenze blieb bei jeder Anhebung der Reichweite unverändert#

Auf diese zwölf Kilometer kommt es für die Breite der Fahrzeuge gar nicht an. Derselbe Jahrgang 2023 wies im Mittel 29 bescheinigte Gramm CO₂ je Kilometer aus, 21 Gramm unter der Grenze von 50. Wer die erste Bedingung erfüllt, braucht die zweite nicht mehr zu prüfen. Der Gesetzgeber hat das 2019 selbst aufgeschrieben, als er die Mindestreichweite von 60 auf 80 Kilometer anhob: Die CO₂-Vorgabe gelte „ebenfalls und unabhängig von der mit elektrischem Antrieb zu erzielenden Mindestreichweite“ und bleibe „unverändert“ (BT-Drs. 19/13436 dserver.bundestag.de ↗). Zweimal angehoben wurde seither die Hürde, die in der Masse der Fälle nichts entscheidet.

Die Utility-Factor-Korrektur hebt den bescheinigten CO₂-Wert ab 2026#

Woher die 29 Gramm kommen, ist keine Messfrage. Der bescheinigte CO₂-Wert eines Plug-in-Hybrids ist ein gewichteter Mittelwert aus elektrischem und verbrennendem Betrieb, und das Gewicht liefert eine europäische Rechenvorschrift, der Utility Factor. Der Europäische Rechnungshof hat die Einstufung als „emissionsarmes Fahrzeug (weniger als 50 CO2 g/km)“ 2024 ausdrücklich auf diese Annahme über den elektrischen Fahranteil zurückgeführt. Für rund 122.000 Fahrzeuge des Zulassungsjahrgangs 2021 stellte er real 139,4 Gramm gegen bescheinigte 39,6 fest, das 3,5-Fache; ein vergleichbarer Verbrenner kam auf 180,3 Gramm. Die Korrektur der Rechenregel datierte der Hof damals auf „erst ab 2025″ (Europäischer Rechnungshof, Sonderbericht 01/2024 eca.europa.eu ↗). Sie läuft inzwischen an: Für neu typgenehmigte Plug-in-Hybride sinkt der unterstellte elektrische Fahranteil ab 2026 von 79 bis 82 auf 48 bis 52 Prozent, in einer zweiten Stufe ab dem 29. November 2027. Der bescheinigte CO₂-Wert steigt dadurch, ohne dass der Bundestag etwas beschließt. Wirksam wird das bei der Typgenehmigung, also erst mit den Fahrzeugen, die danach auf den Markt kommen; was ein bereits zugelassenes Auto im Papier stehen hat, ändert die Korrektur nicht.

426 Millionen Euro hingen 2024 allein an den Plug-in-Hybriden#

Was an dieser Zahl hängt, hat das Umweltbundesamt im Juli 2026 erstmals getrennt beziffert. Für 2024 entfielen auf die Dienstwagengestellung von Plug-in-Hybriden 426 Millionen Euro, auf batterieelektrische Fahrzeuge 294 Millionen. Gerechnet ist dabei allein der Aufschlag der 0,25- und der 0,5-Prozent-Regel gegenüber einer Ein-Prozent-Behandlung derselben Fahrzeuge, und allein die Gestellungskomponente eines Privilegs, dessen Gesamtvolumen die Studie für 2024 auf 4,92 Milliarden Euro beziffert. Den Emissionsaufschlag des gesamten Privilegs beziffert dieselbe Studie für 2024 auf 1,68 Millionen Tonnen CO₂. Sie nennt ihr eigenes Ergebnis eine „absolute Untergrenze“ und empfiehlt, „die Förderung von PHEV-Dienstwagen ersatzlos einzustellen, da sich diese entgegen ihrer Intention emissionserhöhend auswirkt“ (Umweltbundesamt, Texte 89/2026²). Der 30. Subventionsbericht rechnet auf breiterer Grundlage die gesamte Begünstigung und führt für die Jahre 2023 bis 2026 die Reihe 1.070, 1.275, 1.480 und 1.730 Millionen Euro, ein Zuwachs von 61,7 Prozent in drei Jahren.

Der gesetzlich bezifferte CO₂-Preis endet mit dem Jahr 2026#

Auf der Belastungsseite steht dasselbe Muster. Für Ladestrom und für Kraftstoff zahlt ein Halter je 100 Kilometer sehr verschiedene Abgaben³, und die größte Position auf der Verbrennerseite ist der nationale CO₂-Preis. Im Brennstoffemissionshandelsgesetz steht er als Zahl: ein Korridor von 55 bis 65 Euro je Tonne für das Jahr 2026. Danach steht dort keine Zahl mehr. Die Zertifikate werden versteigert, und die Preisbildung geht an den europäischen Emissionshandel für Gebäude und Verkehr über. Auch hier beziffert der deutsche Gesetzestext eine Größe, die er nur noch für ein Jahr selbst bestimmt.

Wäre die Ausgabe vom 3. September dem „oder“ gefolgt, hätte sie den Sprung der Reichweite als Randnotiz geführt und ihre Frage an die 50 Gramm gerichtet. Dort entscheidet sich der Fall: Ein Fahrzeug, dessen Papier 29 Gramm ausweist, erfüllt die Bedingung mit Abstand, und ob das so bleibt, hängt an einer Rechenvorschrift, die in Brüssel gepflegt wird. Der deutsche Gesetzgeber hat die Reichweitenhürde zweimal angehoben und die Zahl, die über die Begünstigung entscheidet, nie angefasst. Bewegt wird sie seit 2026 von der europäischen Korrektur, die zum 29. November 2027 ein zweites Mal greift.

Anlass war die Ausgabe „Kein Plug-in-Hybrid muss für den Steuervorteil laden“ von Am Rand gelesen, 3. September 2026; die Gegenprobe auf der Belastungsseite stützt sich auf die Ausgabe „Das E-Auto zahlt 45 Cent Steuer je 100 Kilometer“ von Am Rand gelesen, 24. August 2026. Reichweiten- und Emissionswerte nach Zulassungsjahrgang aus dem Working Paper „Fair game“ von Jan Dornoff (ICCT, September 2026 theicct.org ↗); die Rückführung der 50-Gramm-Einstufung auf den unterstellten Fahranteil und die Realwerte des Jahrgangs 2021 aus dem Sonderbericht 01/2024 des Europäischen Rechnungshofs eca.europa.eu ↗; die Kostenzahlen für 2024 aus Texte 89/2026 des Umweltbundesamts umweltbundesamt.de ↗, erstellt vom Finanzwissenschaftlichen Forschungsinstitut an der Universität zu Köln; die Gesetzesbegründung zur Anhebung der Mindestreichweite aus BT-Drs. 19/13436 dserver.bundestag.de ↗; die Reihe der geschätzten Steuermindereinnahmen aus dem 30. Subventionsbericht (BT-Drs. 21/1600 dserver.bundestag.de ↗); der Preiskorridor 2026 aus § 10 BEHG gesetze-im-internet.de ↗; der Wortlaut der Steuerregel aus § 6 Abs. 1 Nr. 4 EStG gesetze-im-internet.de ↗.