Boeing meldet Software-Problem der 737 Max, Piloten wie 2018

Die Erklärung der FAA zum neuen Software-Problem der Boeing 737 Max enthält einen Satz, den die dpa-Meldung nicht übernimmt: Die Behörde werde ein „Corrective Action Review Board“ einberufen. Dieses Gremium hat über die 737 Max schon einmal förmlich entschieden, am 28. November und am 12. Dezember 2018, nach dem ersten der beiden MCAS-Abstürze. Beide Male ließ es die Flotte mit Pilotenverfahren als Zwischenlösung weiterfliegen, bis Boeing die Software repariert hätte. Die Rechnung dahinter setzte die Notfall-Lufttüchtigkeitsanweisung mit 99 Prozent Wirksamkeit an. Der Generalinspekteur des US-Verkehrsministeriums befand am 26. April 2023, diese Annahme sei „not informed by relevant quantifiable data“. Die zuständige FAA-Order verlangt inzwischen, dass Daten über Pilotenreaktionen an die Zulassung zurückfließen. Boeings Zwischenlösung 2026 lautet, wie 2018, Pilotenverfahren.

Am 26. September 2026 meldete das Wall Street Journal, eine neue Version der Flugmanagement-Software der 737 Max könne nach einem Durchstartmanöver mit anschließender Routenänderung die automatische Vertikalnavigation ausfallen lassen; der Autopilot fliegt dann in einem einfacheren Modus weiter. Boeing bestätigte das. In Deutschland berichteten Handelsblatt, Welt und Spiegel noch am Abend, ab Mitternacht folgten sieben Häuser mit derselben dpa-Zeile. Betroffen sind laut CBS News die Versionen 14 und 14.1; Alaska, American, Southwest und United sagten dem Sender, keine ihrer fliegenden 737 Max habe diese Version. Die FAA kündigte ein CARB an „and will take immediate action if it identifies a safety concern“. Boeing erklärte, man habe „reinforced existing pilot procedures“; alle Piloten seien ausgebildet, ohne Vertikalnavigation zu landen.

Ein CARB tagt ab zwei Dritteln der Risikoschwelle oder sobald eine Anweisung empfohlen wird#

Was ein CARB ist, steht auf Seite 2-18 der FAA Order 8110.107B faa.gov ↗: „a forum where the technical experts assess the analysis, make informed decisions, agree on the acceptable level of safety risk to accept“. Es stellt laut Generalinspekteur fest, ob ein unsicherer Zustand vorliegt, und billigt später die Korrektur des Herstellers samt Höchstfrist. Einberufen wird es in zwei Fällen faa.gov ↗: wenn das berechnete Risiko über zwei Dritteln der Richtwerte liegt, oder wenn eine Lufttüchtigkeitsanweisung empfohlen wird, „regardless of risk“. Die Order hält fest: „CARBs are designed to precede the AD process, not replace it.“ Die Protokolle faa.gov ↗ bleiben innerhalb der FAA.

2018 trug eine geschätzte 99-Prozent-Annahme die Frist bis Juli 2019#

Am 29. Oktober 2018 stürzte Lion-Air-Flug 610 vor Jakarta in die Javasee, 189 Menschen starben. Am 6. November verschickte Boeing ein Bulletin, das laut Generalinspekteur die Pilotenverfahren „emphasized“; am 7. November folgte die Notfall-Lufttüchtigkeitsanweisung der FAA. Am 28. November prüfte das CARB die Risikoanalyse: Ohne Anweisung wären über die 35-jährige Lebensdauer der damals 250 Flugzeuge 76 weitere Unfälle oig.dot.gov ↗ zu erwarten gewesen; das Gremium stützte die Anweisung als Zwischenlösung. Selbst ohne Anweisung hätte die Analyse kein Flugverbot empfohlen: Das Einzelrisiko lag mit 2,68 Toten je Million Flugstunden unter dem Richtwert von einem Toten je 100.000 Stunden. Am 12. Dezember blieben mit Anweisung, aber ohne Software-Fix 15 gewichtete Ereignisse oig.dot.gov ↗, und das CARB befand, die Anweisung mindere das Risiko ausreichend für den Betrieb bis Juli 2019. Exhibit D oig.dot.gov ↗ des Berichts stellt beide Sitzungen nebeneinander.

Der Plan hing nach dem Bericht des Generalinspekteurs oig.dot.gov ↗ „largely“ an der Annahme, die Anweisung sei zu 99 Prozent wirksam, weil Piloten eine ungewollte MCAS-Aktivierung erkennen und beherrschen könnten. Die FAA nannte das Ingenieursurteil, entwickelt mit Prüfpiloten. Bei 90 Prozent Wirksamkeit hätte die Frist „less than 30 days“ betragen; ein Flugverbot hätte auch diese Rechnung nicht ergeben. Nach dem Absturz von Ethiopian-Airlines-Flug 302 am 10. März 2019, 157 Tote, berief die FAA kein offizielles CARB oig.dot.gov ↗ mehr ein; am 13. März verhängte sie das Flugverbot, die spätere Sitzung lief „for ‚informational purposes only‘“.

Die neue Order verlangt Daten über die Pilotenreaktion#

Die FAA stimmte allen sieben Empfehlungen oig.dot.gov ↗ des Generalinspekteurs zu, darunter der, das Risikohandbuch von 2011 zu erneuern; im Oktober 2023 fasste sie die Order neu, im September 2025 folgte eine Änderung. Die Order verlangt auf Seite 2-16, dass „conditional probability data for flight controls and human factors (i.e., pilot responses and inputs, etc.)“ faa.gov ↗ an die Zulassung weitergegeben werden, damit deren Annahmen „validated, and if necessary corrected“ werden können. Welche Annahme über die Pilotenreaktion legt das CARB diesmal zugrunde, und mit welchen Daten?

Boeing stufte das VNAV-Verhalten laut CBS News im Februar 2025 als kein Sicherheitsproblem ein; das Bulletin vom August nennt es „not an immediate safety issue“. Nach Recherchen von Wall Street Journal und CBS News liegen 22 Monate zwischen der ersten Meldung einer Airline im November 2024 und der Übergabe an die FAA im September 2026. Am 3. August 2026 erteilte die FAA der 737-7 die geänderte Musterzulassung¹, nach Angaben der Behörde² mit „updates to the flight-control software, flightcrew alerting system, and a redesigned engine anti-ice system“; laut CBS mit Software-Version 14.