Die Triebwerksverkleidung der 737 muss erst 2028 regelkonform sein

Was ein Verkehrstriebwerk beim Bruch seiner kritischsten Schaufel leisten muss, passt in einen einzigen Absatz der amerikanischen Bauvorschrift. Es muss den Schaden einschließen. Es darf kein Feuer fangen. Seine Aufhängung muss halten, und danach läuft es noch fünfzehn Sekunden. Von der Triebwerksverkleidung steht dort nichts.

Am 10. Juli riss über Griechenland an einer Boeing 737-800 von Ryanair eine Fan-Schaufel ab. Teile lösten sich aus der rechten Gondel, eines zerstörte ein Kabinenfenster in Reihe 11, die Kabine verlor den Druck, und ein Passagier wurde teilweise nach draußen gezogen, bis Mitreisende ihn zurückholten. Yannick von Eisenhart Rothe berichtete darüber mit AP und AFP für DIE ZEIT am 14. August 2026 unter dem Titel „Ryanair-Zwischenfall: Fenster von Ryanair-Maschine wurde durch Triebwerkteile zerstört“. Der vorläufige Bericht der amerikanischen Untersuchungsbehörde NTSB lässt die Bruchursache offen und nennt Vogelreste im Triebwerk.

Was ein Triebwerk beim Vogelschlag können muss, ist schmaler als die Erwartung. Geprüft wird mit einem großen Einzelvogel, dessen Masse nach dem Einlassquerschnitt gestaffelt ist: 1,85 Kilogramm unter 1,35 Quadratmetern, 2,75 Kilogramm darüber, 3,65 Kilogramm ab 3,90 Quadratmetern (14 CFR 33.76¹). Bestanden ist der Nachweis, wenn keine der als gefährlich definierten Wirkungen eintritt. Der Schubverlust gehört nicht dazu. Die Vorschrift führt ihn in 14 CFR 33.75 als „minor engine effect“. Ein Triebwerk darf nach einem Vogelschlag also ausfallen. Was es nicht darf, ist energiereiche Trümmer freisetzen.

Der Nachweis für den Schaufelbruch endet am Triebwerksgehäuse#

Zu brechen sind im Nachweisversuch zwei Schaufeln, die kritischste des Fans oder Verdichters und die kritischste der Turbine, jeweils an der äußersten Haltenut und bei höchster zulässiger Drehzahl. Bei Rotoren mit angeformten Schaufeln müssen mindestens 80 Prozent des Blattes abgehen (14 CFR 33.94²).

Einschließen bezieht sich auf das Triebwerk. Die Verkleidung darüber gehört zur Flugzeugzelle und damit zum Flugzeughersteller, nicht zum Triebwerksbauer. Wer aus dem bestandenen Schaufelbruchversuch schließt, ein Rumpftreffer könne gar nicht vorkommen, überdehnt einen eng gefassten Fachbegriff. Einen ähnlich eng gefassten Wert kennt die Binnenschifffahrt: Der kritische Wert am Pegel Kaub ist ein festgelegter Referenzwert und kein Naturmaß³.

Die FAA ordnete Umbauten an der Triebwerksverkleidung an#

Am 4. März 2025 veröffentlichte die amerikanische Luftfahrtbehörde die Lufttüchtigkeitsanweisungen 2025-04-01 und 2025-04-02 für die Baureihen 737-600 bis 737-900ER, beide wirksam seit dem 8. April 2025. Die erste betrifft Verbindungselemente im hinteren Schott der Einlassverkleidung (Federal Register⁴). Die zweite verlangt geänderte Scharnierbeschläge am Trägerbalken der Fan-Verkleidung, eine radiale Rückhalte-Baugruppe und ein zusätzliches Verstärkungsblech (Federal Register⁵).

Ihren Anlass nennen die Dokumente selbst: „two engine fan blade-out (FBO) events that resulted in the separation of engine inlet cowl and fan cowl parts from the airplane. In one event, fan cowl parts damaged the fuselage, which caused loss of pressurization and subsequent emergency descent.“ Allein im amerikanischen Register zählt die Behörde 1.979 betroffene Maschinen. Die strukturelle Integrität der Fan-Verkleidung an der 737 der Next-Generation-Reihe stand schon in den Empfehlungen der NTSB vom 19. November 2019.

Eine Ausnahme trägt die Verkleidung bis Juli 2028#

Die Frist stammt aus einem älteren Dokument, das die erste der beiden Anweisungen im Wortlaut zitiert. Die FAA erteilte Boeing am 7. September 2023 die Ausnahmegenehmigung 19212A. Sie verpflichtet den Hersteller, Änderungen an Einlassverkleidung, Fan-Verkleidung und Schubdüse zu entwickeln, die die Betreiber bis zum 31. Juli 2028 einbauen. Weiter heißt es dort: Flugzeuge ohne diese Änderungen dürfen nach dem 31. Juli 2028 nicht mehr betrieben werden, außer sie sind auf Hardware umgerüstet, die § 25.901(c) und Anhang K25.1.1 zu Teil 25 vollständig erfüllt.

Als Umbaufrist gelesen klingt das großzügig. Der geltende Maßstab ist aber bereits § 25.901(c), und bis zum Stichtag fliegt die Flotte unter einer Abweichung davon auf Zeit. Auch die Lufthansa tauscht ihre Bordfunkanlagen zu einem Termin, den das europäische Funkrecht setzt⁶.

Die EASA führt beide Anweisungen unter eigener Nummer#

Die europäische Agentur hat beide Anweisungen übernommen und führt sie als US-2025-04-01 und US-2025-04-02, ausgegeben am 27. und am 25. März 2025, wirksam ebenfalls seit dem 8. April 2025 (EASA-Anweisungsregister⁷). Umbaupflicht und Enddatum binden damit auch die Betreiber in Europa, die irische Fluggesellschaft eingeschlossen.

Warum die Schaufel brach, klärt die Untersuchung in den kommenden Monaten. Der andere Teil der Sache hat sein Datum längst: Am 31. Juli 2028 muss jede Maschine dieser Baureihe die geänderte Verkleidung tragen oder am Boden bleiben.

Anlass war der Bericht von Yannick von Eisenhart Rothe mit AP und AFP, „Ryanair-Zwischenfall: Fenster von Ryanair-Maschine wurde durch Triebwerkteile zerstört“, für DIE ZEIT vom 14. August 2026. Die Vorschriftentexte stammen aus 14 CFR 33.94 law.cornell.edu ↗, 33.76 law.cornell.edu ↗ und 33.75⁸, die Umbauanordnungen und der Wortlaut der Ausnahmegenehmigung 19212A aus dem US-Bundesanzeiger vom 4. März 2025 (Dokument 2025-03401 govinfo.gov ↗, Dokument 2025-03395 govinfo.gov ↗), die europäischen Einträge aus dem Anweisungsregister der EASA ad.easa.europa.eu ↗, die Empfehlungen vom 19. November 2019 aus der Mitteilung der NTSB⁹.