Schifffahrtsabgaben erhebt der Bund nur am Nord-Ostsee-Kanal

Das Wichtigste in Kürze

• Das Wasserstraßenkapitel des Bundeshaushalts 2026 plant 20,85 Millionen Euro Einnahmen gegen 1,85 Milliarden Euro Ausgaben.
• Auf dem Rhein verbietet die Mannheimer Akte von 1868 jede Abgabe auf das bloße Befahren.
• Der Bundestag schaffte die übrigen Schifffahrtsabgaben zum 1. Januar 2019 ab und gab damit rund 45 Millionen Euro im Jahr auf.
• Von 863,1 Millionen Euro für Ausbau und Ersatz an den Wasserstraßen sind 614,9 Millionen durch die Lkw-Maut gedeckt.
• Die geforderten 2,5 Milliarden Euro stehen seit Mai 2025 im Lobbyregistereintrag R006136 einer Wirtschaftsinitiative.

Wer ein Frachtschiff von der Elbe in die Ostsee bringt, fährt durch den Nord-Ostsee-Kanal und zahlt dafür. Er ist die einzige mit Schifffahrtsabgaben, Gebühren allein für das Befahren des Wegs. „Alle übrigen Bundeswasserstraßen sind abgabenfrei“, schreibt die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt¹. Der Rhein gehört zu den übrigen.

Für genau diese Wasserstraßen verlangen Hessen, Rheinland-Pfalz, Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen in einem gemeinsamen Positionspapier mindestens 2,5 Milliarden Euro jährlich. So berichtet es Thordis Schreiber (dpa) am 4. September 2026 für DIE ZEIT unter dem Titel „Binnenschifffahrt: Rhein-Anrainer fordern höhere Bundesmittel für Wasserstraßen“. Wie viel der Bund heute ausgibt, steht in der Meldung nicht.

Verkehrswege werden entweder von ihren Nutzern bezahlt oder aus dem Haushalt. Für die Straße gibt es die Lkw-Maut, für die Schiene die Trassenpreise. Bei den Bundeswasserstraßen fällt diese Einnahme seit 2019 fast vollständig weg; ihr Erhalt hängt seither an der jährlichen Haushaltsberatung. Die Mittel reichten „nicht zum dauerhaften Erhalt der Bundeswasserstraßen“, schrieb der Bundesrechnungshof im September 2025.

Eigene Einnahmen decken gut ein Prozent der Ausgaben für die Bundeswasserstraßen#

Der Regierungsentwurf zum Bundeshaushalt 2026 bundeshaushalt.de ↗ führt die Bundeswasserstraßen als Kapitel 1203 des Einzelplans 12, den das Parlament noch nicht beschlossen hat. Der Einnahmetitel „Gebühren, sonstige Entgelte“ trägt 20,85 Millionen Euro, davon 15,75 Millionen aus den Abgaben des Nord-Ostsee-Kanals. Dagegen stehen 1,851 Milliarden Euro Ausgaben, das Personal der Wasserstraßenverwaltung noch nicht eingerechnet. Selbst gedeckt sind davon 1,1 Prozent, ohne den Nord-Ostsee-Kanal 0,3.

Der Bundestag strich die Schifffahrtsabgaben 2019, die Mosel folgte im November 2025#

Auf dem Rhein gilt die Freiheit vom Wegegeld seit dem 17. Oktober 1868. Artikel 3 der Revidierten Rheinschifffahrtsakte, der Mannheimer Akte, verbietet eine Abgabe, „welche sich lediglich auf die Tatsache der Beschiffung gründet“. Entgelte für Anlagen, von denen ein Schiff „wirklich Gebrauch“ macht, bleiben zulässig.

Über die übrigen Binnenwasserstraßen entschied der Bundestag selbst. Mit dem Haushalt 2019 fielen die Befahrungsabgaben zum 1. Januar weg, „um die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Binnenschifffahrt zu stärken“, heißt es in einem Gesetzentwurf dserver.bundestag.de ↗ der Bundesregierung von 2021; die amtliche Information heißt bis heute „Abschaffung der Schifffahrtsabgaben“. Aufgegeben wurden „ca. 45 Millionen Euro pro Jahr“. Die letzte Binnenabgabe fiel am 19. November 2025 auf der internationalen Mosel.

Kostendeckend hätten sich die Abgaben laut derselben Drucksache „verzehnfacht“, also gut 450 Millionen Euro im Jahr erbracht, gerechnet allein auf die Wasserstraßen, die damals überhaupt Abgaben erhoben. Die Transportkosten der Binnenschifffahrt wären dadurch um 27,6 Prozent gestiegen, das Transportaufkommen bis 2030 um 15,8 Prozent gefallen. Die Werte stammen aus einer Modellrechnung von vor 2019.

614 Millionen Euro für Ausbau und Ersatz der Wasserstraßen kommen aus der Lkw-Maut#

Der Titel „Ersatz-, Aus- und Neubaumaßnahmen an Bundeswasserstraßen“ umfasst 863,1 Millionen Euro, davon laut Erläuterung 614,9 Millionen „Durch Einnahmen aus der Lkw-Maut gedeckt“, also 71,2 Prozent. Das Fernstraßenkapitel nimmt umgekehrt 13,55 Milliarden Euro ein. Geld fließt auch in die Gegenrichtung: Bei der Förderung für den niedrigwasserfesten Umbau von Binnenschiffen² trägt der Bund 80 Prozent der Kosten.

Die geforderten 2,5 Milliarden stehen seit Mai 2025 im Registereintrag R006136#

Im Lobbyregister des Deutschen Bundestages³ führt die Initiative System Wasserstraße, ein Zusammenschluss von 22 Wirtschaftsverbänden, als erstes Regelungsvorhaben: „Änderung Haushaltsgesetz 2025: Mittel für Bundeswasserstraßen auf 2,5 Mrd. Euro anheben“. Die Stellungnahme dazu ging am 27. Mai 2025 an zwei Ministerien, mehr als ein Jahr vor der Forderung der vier Länder. Der Eintrag zeigt, wer das Ziel verfolgt, und sagt nichts darüber, warum vier Landesregierungen es teilen.

Worauf sich die Summe bezieht, steht im selben Eintrag: Die Mittelansätze in Kapitel 1203 sollen „auf insgesamt 2,5 Mrd. Euro ansteigen“. Das ist das Kapitel ohne das Personal der Wasserstraßenverwaltung; der Entwurf weist dort 1,851 Milliarden aus, der Bundesrechnungshof kommt mit Personal für 2026 auf rund 3 Milliarden. Das Positionspapier der Länder war online nicht aufzufinden, und ob es dieselbe Abgrenzung meint, ist offen. Als Erklärung denkbar, mehr nicht: Die Zahl könnte in Wiesbaden nicht entstanden, sondern übernommen worden sein. Widerlegen würde das eine eigene Bedarfsrechnung der Länder von vor Mai 2025.

Rund neun Millionen Euro im Jahr geben dem Rhein zurück, was die Staustufen ihm nahmen#

Ein Posten desselben Kapitels heißt „Geschiebebewirtschaftung am Rhein“ und steht mit 9,3 Millionen Euro in der Erläuterung zur Erhaltung. Zwischen 1928 und 1977 entstanden zwischen Kembs und Iffezheim zehn Staustufen, worauf sich „die Sohle des Rheins stetig immer weiter eingrub“, wie das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Oberrhein selbst schreibt. Seit 1978 schüttet es unterhalb von Iffezheim Kies zurück in den Fluss, rund 7,5 Millionen Euro im Jahr allein an dieser Stelle. Auch der Maßstab für Niedrigwasser ist eine Setzung: der kritische Wert am Pegel Kaub⁴ ist ein Referenzwert der Rheinkommission, kein Naturwert.

Einen Posten hat diese Rechnung ohne Betrag. Die Bundesregierung kündigte 2021 in derselben Drucksache an, die Folgen der Abschaffung auszuwerten, „nicht vor 2025″ und ausdrücklich im Vergleich mit den anderen Verkehrsträgern. Eine solche Auswertung war öffentlich nicht aufzufinden. Sie würde die Frage beantworten, die in Wiesbaden nicht gestellt wurde: Was hat die Abgabenfreiheit der Binnenschifffahrt gebracht, und wem?

Anlass war die Meldung von Thordis Schreiber (dpa), „Binnenschifffahrt: Rhein-Anrainer fordern höhere Bundesmittel für Wasserstraßen“, DIE ZEIT vom 4. September 2026; von dort stammen die Forderung über mindestens 2,5 Milliarden Euro jährlich sowie die Zahl der beteiligten Länder und Verbände. Die Haushaltszahlen stammen aus dem Regierungsentwurf zum Bundeshaushalt 2026, Einzelplan 12 (bundeshaushalt.de), Kapitel 1201, 1203 und 1218. Die Angaben zur Abschaffung der Schifffahrtsabgaben, die entgangenen 45 Millionen Euro und die Wirkungsschätzungen stehen in der Bundestagsdrucksache 19/28176 vom 31. März 2021 (dserver.bundestag.de). Der Stand der Abgabenerhebung und die Moselmeldung vom 20. November 2025 stammen von der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (gdws.wsv.bund.de). Artikel 3 ist nach der Revidierten Rheinschifffahrtsakte in der Fassung der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt zitiert. Die Registerangaben stammen aus dem Lobbyregister des Deutschen Bundestages, Eintrag R006136 (lobbyregister.bundestag.de), die Aussagen des Bundesrechnungshofs aus seiner Information zum Einzelplan 12 vom 18. September 2025, die Angaben zur Geschiebezugabe aus dem Faltblatt des Wasserstraßen- und Schifffahrtsamts Oberrhein (Stand März 2022).