Die Trassenpreise im Fernverkehr sanken um 17 Prozent

Am 22. Juli 2026 sanken die Trassenpreise für Fernzüge auf dem deutschen Schienennetz um 17 Prozent gegenüber der ursprünglichen Genehmigung, für Nahverkehrszüge stiegen sie um 9 Prozent. Rund 400 Millionen Euro wechseln dadurch die Seite. Berichtet haben darüber vor allem Fachdienste.

Drei Wochen später klagt die Bahn gegen dieselbe Behörde. Anna-Lena Schlitt beschrieb den Streit am 14. August 2026 für DIE ZEIT: Die DB InfraGO zieht im Eilverfahren vor das Verwaltungsgericht Köln, weil die Bundesnetzagentur ihr vorschreibt, auf stark ausgelasteten Fernverkehrsstrecken mindestens ein Viertel der Kapazität an Wettbewerber zu vergeben. Auslöser ist eine Beschwerde des italienischen Anbieters Italo, der ab April 2028 in Deutschland fahren will; die DB Fernverkehr AG hält bislang rund 93 Prozent des Marktes. Gestritten wird also über die Menge der Trassen. Über ihren Preis entschied dieselbe Behörde fünf Tage nach dem angegriffenen Beschluss, in die entgegengesetzte Richtung.

Wer auf dem Netz fahren will, zahlt Trassen- und Stationsentgelte an die DB InfraGO. Wie viel die Netztochter insgesamt einnehmen darf, genehmigt die Bundesnetzagentur als Obergrenze der Gesamtkosten: für 2026 sind das 6.991 Millionen Euro für alle Verkehre zusammen, beantragt waren 9.290 Millionen. Der Bund gibt im selben Jahr 16,3 Milliarden Euro allein als Baukostenzuschuss zur Erhaltung der Schienenwege. Das Netz hängt am Haushalt, die Aufteilung der Nutzungsentgelte auf Fern-, Nah- und Güterverkehr dagegen an einem Verwaltungsakt. Dieselbe Behörde genehmigt auch die Netzentgelte anderer Sparten, beim Gas trieb zuletzt eine Abschreibungsregel die Preise um elf Prozent nach oben¹.

Die Bundesnetzagentur lässt der Bahn 60 bis 75 Prozent der Fernverkehrstrassen#

Das viel zitierte Viertel ist die untere Kante. Die Behörde formuliert die Grenze von der anderen Seite: Ein einzelnes Unternehmen darf künftig „60 bis 75 Prozent der für den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) in einem bestimmten Zeitraum zur Verfügung stehenden Kapazitäten“ erhalten (Bundesnetzagentur, 17. Juli 2026²). Bleiben der DB 75 Prozent, geht ein Viertel an andere; bleiben ihr 60, sind es zwei Fünftel. Die Klausel greift ab der Netzfahrplanperiode 2028 und betrifft überlastete Abschnitte an Knoten wie München und Frankfurt. Wer dort fahren darf, ist damit geregelt; wer unrentable Strecken bedienen muss, seit 1994 nicht³.

Der Nahverkehr zahlte einen gesetzlich gedeckelten Trassenpreis#

Bis in dieses Frühjahr galt für Nahverkehrsentgelte eine gesetzliche Preisgrenze. § 37 Absatz 2 des Eisenbahnregulierungsgesetzes verlangt, dass sie „den durchschnittlichen Entgelten der betroffenen Verkehre bei Eisenbahnanlagen im jeweiligen Land in der Netzfahrplanperiode 2020/2021″ entsprechen und nur „mit der in § 5 Absatz 3 des Regionalisierungsgesetzes festgesetzten jährlichen Änderungsrate“ angepasst werden (Gesetzestext gesetze-im-internet.de ↗). Diese Rate liegt seit 2023 bei drei Prozent im Jahr. Die genehmigte Gesamtsumme sinkt dadurch nicht; was ein gedeckeltes Segment weniger zahlt, tragen die anderen. Die verbreitete Erzählung, der profitable Fernverkehr subventioniere den unrentablen Nahverkehr, lief bei den Netzentgelten also andersherum.

Die DB InfraGO erstritt selbst das Urteil hinter der Preissenkung#

Gegen diese Bremse klagten die DB InfraGO und 14 weitere Eisenbahnunternehmen. Das Verwaltungsgericht Köln legte dem Europäischen Gerichtshof vor, der am 19. März 2026 in der Rechtssache C-770/24 gegen die deutsche Regelung entschied: Die Geschäftsführung eines Infrastrukturbetreibers müsse unabhängig bleiben, die starre mathematische Formel des deutschen Rechts nehme ihr genau diesen Spielraum (Legal Tribune Online⁴). Vier Monate später genehmigte die Bundesnetzagentur die Trassenentgelte 2026 neu: für den Nahverkehr 9 Prozent mehr, für den Fernverkehr 17 Prozent weniger, für den Güterverkehr 12 Prozent weniger⁵, jeweils gegenüber den ursprünglich genehmigten Werten. In Summe wandern rund 400 Millionen Euro zulasten des Nahverkehrs. Beide Entscheidungen fielen im selben Monat, die eine über Kapazität, die andere im Vollzug eines Urteils; ein Zusammenhang ist damit nicht behauptet.

Die Mehrkosten im Nahverkehr landen bei den Ländern#

Nahverkehrszüge fahren im Auftrag. Die Länder bestellen die Leistung und vergüten sie aus Regionalisierungsmitteln des Bundes; § 5 Absatz 2 des Regionalisierungsgesetzes setzte den Betrag für 2016 auf 8 Milliarden Euro fest, seit 2023 steigt er jährlich um drei Prozent, und nach § 6 Absatz 1 ist damit „insbesondere der Schienenpersonennahverkehr zu finanzieren“. Die höheren Trassenentgelte treffen deshalb nicht die Bilanz eines Konzerns, sondern die Verkehrsverträge der Aufgabenträger. Deren Mittel wachsen mit derselben Rate von drei Prozent, mit der die gekippte Bremse zuvor die Preise fortgeschrieben hatte.

Über die Menge der Fernverkehrstrassen wird nun in Köln gestritten. Ihren Preis hat dieselbe Behörde im selben Sommer um 17 Prozent gesenkt, auf Grundlage eines Urteils, das die heutige Klägerin selbst erstritten hat. Italo und jeder andere Neueinsteiger zahlen für den Netzzugang damit deutlich weniger als nach der ursprünglichen Genehmigung vom Dezember; die 400 Millionen Euro Differenz trägt der von den Ländern bestellte Nahverkehr.

Anlass war Anna-Lena Schlitts Meldung „Einstieg von Italo: Deutsche Bahn klagt gegen Wettbewerbsvorgaben der Bundesnetzagentur“ für DIE ZEIT vom 14. August 2026; von dort stammen der Verfahrensstand, das Viertel und der Marktanteil von rund 93 Prozent. Die Kapazitätsbandbreite und die Entgeltänderungen stammen aus den Mitteilungen der Bundesnetzagentur vom 17. Juli und 22. Juli 2026, die Gesamtkosten-Obergrenze aus deren Mitteilung vom 12. Dezember 2025, die Haushaltszahl aus der Bundestagsmeldung zur Drucksache 21/600 vom 19. August 2025. Der Wortlaut von § 37 Absatz 2 ERegG und § 5 Absatz 3 RegG ist bei Gesetze im Internet nachlesbar; das EuGH-Urteil C-770/24 vom 19. März 2026 ist über die Legal Tribune Online (LTO) und die Kundeninformation der DB InfraGO (KW 12/2026) belegt.