Bedienpflicht im Fernverkehr: Das Gesetz fehlt seit 1994

Ab April 2028 soll zwischen München und Berlin nicht mehr nur die Deutsche Bahn fahren. Der italienische Konzern Italo will dann mit rund 3,6 Milliarden Euro Investition 56 meist tägliche Fahrten anbieten, und damit er überhaupt eine Trasse bekommt, hat die Bundesnetzagentur der Infrastruktursparte DB InfraGO am 17. Juli 2026 eine Quote gesetzt: Auf überlasteten Streckenabschnitten darf sie höchstens 60 bis 75 Prozent der Fernverkehrskapazität an ein einziges Unternehmen vergeben¹, erstmals im Netzfahrplan 2028. Die DB InfraGO kündigte am 14. August an, dagegen zu klagen und Eilrechtsschutz zu beantragen; sie stört sich unter anderem an der Bedingung, dass der Wettbewerber die Verbindung mindestens viermal täglich in zweistündigem Abstand zur gleichen Minute anbieten muss. Bis zu einer Gerichtsentscheidung gilt der Beschluss. Von einer Bedienpflicht für einzelne Strecken steht darin nichts.

Iven Yorick Fenker meldete ihn am selben Tag für DIE ZEIT. Der naheliegende Einwand dagegen lautet: Wer sich die profitablen Achsen greift, nimmt der Bahn das Geld, das sie für die unrentable Fläche braucht. Der Einwand unterstellt zwei Dinge, eine Bedienpflicht der Bahn für die Fläche und einen Gewinn, den ihr die Konkurrenz streitig machen könnte.

Der Gewinn im Fernverkehr trägt keine Quersubvention#

Das Geschäftsfeld DB Fernverkehr erwirtschaftete 2025 bei 6.115 Millionen Euro Umsatz ein bereinigtes EBIT von 45 Millionen Euro, nach minus 96 Millionen im Jahr davor (DB-Geschäftsbericht 2025 deutschebahn.com ↗). Das sind 0,74 Prozent Marge, verteilt auf 135,8 Millionen Reisende 33 Cent pro Fahrgast. Im selben Jahr schrieb der Konzern 1.416 Millionen Euro auf den Fernverkehr ab, weil Infrastruktur und Pünktlichkeit sich langsamer bessern als geplant und er künftig weniger Umsatz erwartet; die DB Fernverkehr AG als Gesellschaft ir.deutschebahn.com ↗ schloss mit 290 Millionen Euro Verlust nach Steuern ab.

Im ersten Halbjahr 2026 drehte das Vorzeichen: 148 Millionen Euro operatives Ergebnis, nach minus 59 Millionen im Vorjahreszeitraum. Die Abschreibung von 2025 nimmt das Halbjahr nicht zurück, und auch mit 148 Millionen sieht ein Topf, aus dem sich unrentable Strecken über Jahre finanzieren ließen, anders aus. Was zwischen starken und schwachen Linien verschoben wird, ist eine kaufmännische Entscheidung des Unternehmens, keine Auflage, und sie ist jederzeit widerruflich. Fünf Tage nach dem Beschluss genehmigte dieselbe Behörde die Entgelte neu: Im Fernverkehr sanken die Trassenpreise um 17 Prozent, bezahlt vom Nahverkehr².

Im Fernverkehr gibt es keinen Besteller und keine Bedienpflicht#

Im Nahverkehr gibt es einen Besteller: Die Länder vergeben und bezahlen Verkehrsleistungen, finanziert aus Regionalisierungsmitteln. Im Fernverkehr existiert diese Figur nicht. „Der Schienenpersonenfernverkehr findet in Deutschland ausschließlich eigenwirtschaftlich statt“, heißt es auf der Themenseite des Bundesverkehrsministeriums, Stand 27. August 2025. Nach der Marktuntersuchung Eisenbahnen 2025 bundesnetzagentur.de ↗ entfielen knapp 93 Prozent der Verkehrsleistung 2024 auf die DB, die restlichen 7 Prozent auf Flixtrain, kleine, oft touristische Bahnen und ausländische Staatsbahnen im Grenzverkehr.

Eigenwirtschaftlich heißt: Wer fährt, entscheidet selbst, wo er fährt, und trägt das Risiko. Eine Strecke wird bedient, solange sie sich rechnet. Fällt sie unter diese Schwelle, gibt es niemanden, der sie bestellen könnte, und keine Norm, die sie einfordert. Die Bundesnetzagentur reguliert den Zugang zum Netz und die Entgelte, nicht das Angebot. Wie viel sie durchsetzen kann, wenn ihr der Gesetzgeber nichts in die Hand gibt, zeigt ihr Mängelmelder für Postbeschwerden³.

Das Grundgesetz verlangt für den Fernverkehr ein Gesetz, das nie kam#

Nach Artikel 87e Absatz 4 des Grundgesetzes gesetze-im-internet.de ↗ gewährleistet der Bund, dass dem Wohl der Allgemeinheit bei den Verkehrsangeboten auf dem Schienennetz Rechnung getragen wird, „soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen“. Der Satz danach lautet: „Das Nähere wird durch Bundesgesetz geregelt.“

Der Bundesrat hielt 2018 in seinem Entwurf dserver.bundestag.de ↗ fest, die Verantwortung sei beim Bund verblieben, „der jedoch bisher keine Aufgabenträgerschaft übernommen und, entgegen der Vorgabe in Artikel 87e Absatz 4 Grundgesetz, kein Gesetz erlassen hat“. Unter der Rubrik Alternativen steht: „Keine, da Artikel 87e Absatz 4 Grundgesetz ein Gesetz vorschreibt.“ Verabschiedet wurde der Entwurf nicht; einen Anlauf hatten die Länder schon 2008 unternommen. Im Verzeichnis der geltenden Bundesgesetze gesetze-im-internet.de ↗ steht unter S bis heute das Gesetz zum Schienenlärmschutz. Wie laut die Züge sein dürfen, hat der Bund geregelt; ob sie fahren, nicht.

Was der Gewährleistungsauftrag ohne dieses Gesetz verlangt, lesen zwei amtliche Papiere verschieden. Die Bundesregierung lehnte den Entwurf ab, weil er „die mit der Bahnreform 1993 geschaffenen Verhältnisse (ausschließliche Eigenwirtschaftlichkeit des SPFV) umkehren“ würde; das Wohl der Allgemeinheit werde „nicht tangiert, wenn die Nachfrage nach dem Verkehrsmittel Schiene so gering ist, dass das Verkehrsbedürfnis vertretbar anderweitig befriedigt werden kann“. Die Wissenschaftlichen Dienste des Bundestages bundestag.de ↗ hielten 2019 fest, der Bund sei verpflichtet, „für eine angemessene Grundversorgung zu sorgen“, und das sei „sachlich (ausreichende Dienstleistungen) als auch räumlich (flächendeckend) zu verstehen“. Beide Sätze stehen bis heute nebeneinander.

Seit 1996 haben rund 220 Bahnhöfe ihren Fernverkehrshalt verloren, das bediente Streckennetz schrumpfte um etwa 3.700 Kilometer. Städte mit zusammen gut 5,5 Millionen Einwohnern verloren ihren Anschluss vollständig, darunter acht Großstädte und 21 Oberzentren; bei weiteren 122 Städten halbierte sich die Zahl der haltenden Fernzüge mindestens. Die Bilanz steht in demselben Gesetzentwurf, aus Jahren, in denen außer der Deutschen Bahn praktisch niemand im deutschen Fernverkehr unterwegs war. Kein Wettbewerber hat einen der 220 Bahnhöfe gestrichen.

Auch die Pünktlichkeit hängt nicht an der Zahl der Anbieter: Sie entsteht im Netz⁴, das sich beide teilen werden. Die DB brachte 2025 noch 60,1 Prozent ihrer Fernzüge pünktlich ans Ziel, im ersten Halbjahr 2026 waren es 59 Prozent; an solchen Zielwerten hingen schon 2022 die Vorstandsboni⁵.

Die Weiche wurde 1994 gestellt, als der Fernverkehr in die Eigenwirtschaftlichkeit entlassen und die Gewährleistung des Bundes einem Bundesgesetz überlassen wurde. Was seit 1996 aus der Fläche verschwand, verschwand unter dieser Regel. Sie gilt weiter, gleich wie das Verwaltungsgericht über die Quote entscheidet: Verteilt wird Kapazität an den Knoten München und Frankfurt, und die 220 Bahnhöfe ohne Fernverkehrshalt liegen nicht dort.

Anlass war die Meldung „Fernverkehr: Bundesnetzagentur erlaubt Konkurrenz für Deutsche Bahn im Fernverkehr“ von Iven Yorick Fenker (AFP), DIE ZEIT, 17.07.2026. Der Beschluss selbst, die Quote von 60 bis 75 Prozent, der Geltungsbeginn zum Netzfahrplan 2028 und die überlasteten Knoten München und Frankfurt stehen in den Pressemitteilungen der Bundesnetzagentur vom 30.06. und 17.07.2026, die neuen Trassenentgelte in der vom 22.07.2026, die Marktanteile in ihrer Marktuntersuchung Eisenbahnen 2025 (bundesnetzagentur.de). Die angekündigte Klage der DB InfraGO, die Taktbedingung und die Fortgeltung des Beschlusses bis zu einer Gerichtsentscheidung sind der Berichterstattung vom 14.08.2026 entnommen; ein Aktenzeichen ist nicht öffentlich. Die Zahlen zum Angebotsabbau seit 1996, die Zitate zur Rechtslage und die Stellungnahme der Bundesregierung stammen aus dem Gesetzentwurf des Bundesrates, Bundestags-Drucksache 19/2074 vom 09.05.2018 (dserver.bundestag.de), die Gegenlesart aus der Ausarbeitung WD 5-3000-071/19 der Wissenschaftlichen Dienste des Bundestages vom 02.08.2019 (bundestag.de), der Verfassungstext aus Artikel 87e Grundgesetz und der Befund zu den geltenden Bundesgesetzen aus der Teilliste S der Bundesgesetze (gesetze-im-internet.de), das Zitat zur Eigenwirtschaftlichkeit von der Themenseite Schienenpersonenverkehr des Bundesministeriums für Verkehr (Stand 27.08.2025), die Zahlen zum Geschäftsfeld Fernverkehr aus dem DB-Geschäftsbericht 2025 und das Halbjahresergebnis 2026 aus der Mitteilung der Deutschen Bahn vom 30.07.2026 (deutschebahn.com) sowie das Gesellschaftsergebnis aus dem Geschäftsbericht der DB Fernverkehr AG (ir.deutschebahn.com).