Welche Pünktlichkeit versprach die Generalsanierung?

Wer im Juli 2026 zwischen Hamburg und Berlin einen Fernzug nahm, fuhr über frisch verlegte Gleise und kam trotzdem meist zu spät an. Sechs Prozent der Fernzüge hielten kurz nach der Wiederinbetriebnahme den Fahrplan ein; die Zahl stammt aus einer Auswertung der ZEIT (Jonas Schulze Pals, „Strecke: frisch saniert, Pünktlichkeitsquote: 6 Prozent“, 9. Juli 2026), die ihren Rechenweg nicht mitliefert. Was die Generalsanierung an Pünktlichkeit bringen sollte, stand schon vor dem Baustart im Bundestag zur Debatte.

Die 278 Kilometer lange Achse war seit dem 1. August 2025 gesperrt und trägt seit dem 14. Juni 2026 wieder den vollen Verkehr. Zehneinhalb Monate lang fuhren die Reisenden einen Umweg, der die Fahrt um eine Stunde verlängerte. Die Baukosten liegen inzwischen bei rund 2,7 Milliarden Euro¹, veranschlagt waren 2,2 Milliarden plus 300 Millionen Risikopuffer. DB-Infrastrukturchef Philipp Nagl hatte die Strecke zum „Stabilitätsanker für einen zuverlässigen Eisenbahnverkehr“ erklärt.

Auf die Frage nach dem Gewinn antwortet die Bundesregierung mit Zustandsnoten#

Im Sommer 2025 fragten Abgeordnete der Grünen nach dem erwarteten Gewinn, ausdrücklich aufgeschlüsselt nach Verkehrsarten. Die Antwort der Bundesregierung dserver.bundestag.de ↗ vom 30. Juli 2025 lautet, die DB InfraGO AG erwarte, „dass die durch die Anlage bedingten Störungen durch die Generalsanierung reduziert werden“. Ein Wert für die Pünktlichkeit steht daneben nicht.

Für den Zustand der Anlagen nennt dieselbe Antwort Nachkommastellen. Die Zustandsnote der Gleise soll sich von 3,6 auf 1,6 verbessern, die der Weichen von 4,6 auf 1,6, die der Brücken von 4,9 auf 1,2, die der Stellwerke von 3,6 auf 2,7. Mehr Züge passen danach nicht auf die Strecke: Es würden „daher keine kapazitätssteigernden Maßnahmen umgesetzt“, eine Generalsanierung sei „keine Neu- oder Ausbaustrecke“.

Der erste sanierte Korridor hat sein Mängelziel deutlich verfehlt#

Für die Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim, den ersten solchen Korridor, hatte die Bahn sich vorgenommen, die infrastrukturbedingten Mängel um 80 Prozent zu senken. Der Bundesrechnungshof bundesrechnungshof.de ↗ hielt im Juni 2025 fest, sie habe sie „bisher lediglich um 27 % reduzieren können und damit ihr Ziel von 80 % deutlich verfehlt“. Die Kosten stiegen dort von veranschlagten 500 Millionen auf geschätzte 1,5 Milliarden Euro.

Durch die Berichterstattung lief eine andere Zahl: Auf der sanierten Riedbahn² stieg die Pünktlichkeit der Regionalzüge von 59 auf 81 Prozent, ein Plus von 22 Prozentpunkten. Diese Quote misst den Verkehr, der auf dem Abschnitt beginnt und endet. Für den Fernverkehr, der die Strecke durchfährt, meldete die Bahn dem Rechnungshof eine Verbesserung um 4,2 Prozent, ohne Bezugsgröße.

Nur ein geringer Teil der Verspätungen ist durch die Generalsanierung beeinflussbar#

Die verlorene Zeit zählt die Bahn in „Lost Units“. Nach der Auswertung des Rechnungshofs ist „nur ein geringer Teil der angeführten Lost Units nachweislich infrastrukturbedingt und durch die Generalsanierung beeinflussbar“. Das Verkehrsministerium bestätigte, weit überwiegend resultierten die Verzögerungen „aus dem Eisenbahnbetrieb und anderen Ursachen“, nach konzerneigener Zählung Zugvorbereitung und Einsatzplanung mit über 50 Prozent, Extremwetterereignisse mit über 30 Prozent.

Eine Erfolgskontrolle, die den Beitrag der Sanierung sauber ausweist, hat das Ministerium dem Bericht zufolge nicht verlangt. Der Rechnungshof nennt das Versäumnis besonders schwer, weil die Riedbahn als Pilotprojekt ausgewiesen ist.

Im Juni und Juli 2026 kamen 52,6 Prozent der Fernzüge pünktlich#

Monatlich veröffentlicht³ wird die Quote fürs ganze Netz. Im Fernverkehr lag sie im Januar 2026 bei 52,1 Prozent, stieg bis April auf 64,4 und fiel im Juni und Juli auf je 52,6 Prozent; im Nahverkehr blieb sie stabil über 86 Prozent. Als pünktlich gilt ein Halt mit weniger als sechs Minuten Verspätung. Nach Korridoren aufgeschlüsselt erscheinen diese Werte nicht, und die Datenbank des Statistischen Bundesamts führt keine eigene Reihe dazu.

Das Netz der DB InfraGO ist rund 33.480 Kilometer lang⁴; die sanierte Achse macht gut acht Promille davon aus. Ein ICE, der in Hamburg startet, endet selten in Berlin; er läuft weiter nach München oder Basel, über Gleise, die niemand angefasst hat. Am Ziel wartet die nächste Baustelle: Die Berliner Stadtbahn ist vom 14. Juni bis zum 12. Dezember 2026 für den Fern- und Regionalverkehr gesperrt. Was auf dem Abschnitt gewonnen wird, geht auf dem Rest der Reise verloren. An dieser Stelle setzt auch die künstliche Intelligenz an, die die Bahn in ihre Kundenkommunikation steckt⁵: Sie glättet die Auskunft über die Verspätung, nicht die Verspätung.

ETCS bleibt für die 2030er Jahre vorgemerkt#

Das europäische Zugsicherungssystem ETCS, das Züge dichter und stabiler fahren ließe, sparte die Bahn aus⁶; es kommt erst in den frühen 2030er Jahren, bis dahin laufen PZB und LZB weiter. In der Antwort von 2025 heißt das „ETCS-ready“: Die Maßnahmen für die spätere Hochrüstung wurden „auf ein Minimum reduziert“. Die Stellwerke bleiben die einzige der vier Anlagenarten, deren Prognosenote über 2 liegt. Beim nächsten Korridor Lehrte–Berlin, ab dem 2. Oktober 2026 gesperrt, führt die Projektseite ETCS ebenfalls nicht auf. Die wirksame Technik liegt im nächsten Jahrzehnt, ähnlich wie beim autonomen Linienbus, der den Fahrermangel erst schließt, wenn die Lücke längst da ist⁷.

Der Bundesrechnungshof hält das Konzept für nicht tragfähig#

41 Generalsanierungen plant die Bahn, 4.000 Streckenkilometer bis 2030, anfänglich kalkuliert mit 27 Milliarden Euro. „Das Konzept Generalsanierungen von HLK der Deutschen Bahn AG ist derzeit nicht tragfähig“, schreibt der Rechnungshof und empfiehlt, bis zum Nachweis von Notwendigkeit und Wirtschaftlichkeit keine weiteren Bundesmittel bereitzustellen. Für Hamburg–Berlin musste die Bahn das Vergabeverfahren für ein Baulos aufheben, weil kein wirtschaftliches Angebot einging. Im Juli 2026 kündigte Bahnchefin Evelyn Palla an, das Programm zu überprüfen.

Ob sich die Sperrung gelohnt hat, entschiede eine einzige Zahl: die Pünktlichkeit auf dem Korridor vor und nach der Sanierung, nach derselben Methode gerechnet. Erheben könnte sie die DB InfraGO, die die Ankunftszeiten je Halt erfasst. Bis dahin entscheidet über 4.000 weitere Kilometer ein Vorläufer, dessen Wirkung mit 27 statt 80 Prozent zu Buche steht.

Anlass: Jonas Schulze Pals, „Strecke: frisch saniert, Pünktlichkeitsquote: 6 Prozent“, DIE ZEIT, 9. Juli 2026; von dort die Auswertung von sechs Prozent Pünktlichkeit, der einstündige Umweg der Reisenden und das Nagl-Zitat. Eigene Recherche und Belege: Bundestags-Drucksache 21/1091 auf dserver.bundestag.de (Antwort der Bundesregierung vom 30. Juli 2025 auf die Kleine Anfrage 21/684), Bundesrechnungshof (Bericht zur Generalsanierung Riedbahn vom 11. Juni 2025), deutschebahn.com (Pünktlichkeitswerte 2026, Projektseiten Hamburg–Berlin und Lehrte–Berlin), hessenschau.de nach Angaben der DB InfraGO (Riedbahn-Bilanz), tagesspiegel.de (Baukosten), allianz-pro-schiene.de (Netzlänge), taz.de (ETCS-Verschiebung), vbb.de (Stadtbahnsperrung Berlin), Bundestags-Drucksache 21/7304 (Lehrte–Berlin), dpa-Meldungen vom 8. und 12. Juli 2026 (angekündigte Überprüfung der Korridorsanierung).