Die Luftverkehrsteuer sinkt, aber nicht auf das Niveau von 2019

Wer seit dem 1. Juli einen Kurzstreckenflug bucht, zahlt 13,03 Euro Luftverkehrsteuer je abfliegendem Fluggast statt 15,53 Euro. Mit genau diesem Zahlenpaar stand die Senkung in den Meldungen.

Wie dünn das Netz geworden ist, das die Senkung wieder füllen soll, haben Jonas Schulze Pals, Vivien Serve und Kirk Jackson am 29. August 2026 für DIE ZEIT nachgezeichnet: 21 Flugverbindungen sind seit 2019 ganz verschwunden, zwischen Berlin und Köln zählt ihre Streckenkarte rund 10.000 Flüge weniger im Jahr, ein Rückgang um 82 Prozent.

Gezählt werden dabei Flüge, und das hat einen prosaischen Grund: Ein Start ist ein Vorgang, den ein Flughafen ohnehin erfasst, während Sitzplätze und Auslastung bei den Fluggesellschaften liegen. Der Flughafenverband ADV zählt seine Mitgliedsflughäfen, das Statistische Bundesamt nur die Hauptverkehrsflughäfen mit mehr als 150.000 Fluggästen im Vorjahr¹.

Auf jeden gewerblichen Flug kamen 116,7 Passagiere, 2019 waren es 112,1#

Von Januar bis Juli 2026 meldete die ADV für ihre Mitgliedsflughäfen 119.428.919 Lokalpassagiere ohne Transit und 1.023.005 gewerbliche Starts und Landungen (ADV-Monatsstatistik Juli 2026 dashboard.adv.aero ↗). Das ergibt 116,7 Passagiere je gewerblicher Flugbewegung. Dieselbe Statistik weist für Januar bis Juli 2019 141.720.049 Passagiere und 1.264.055 gewerbliche Bewegungen aus, also 112,1 je Bewegung. Der Quotient von 2026 liegt 4,1 Prozent darüber. Beide Quotienten gelten für die Flughäfen, die der Verband in der jeweiligen Ausgabe führt, damals 22 mit Tegel und Schönefeld, heute 27 ohne Hahn.

Der Verband beschreibt den Befund in seiner eigenen Auswertung: „Mit deutlich weniger Flügen werden mehr Passagiere je Flug befördert. Größeres Fluggerät, höhere Sitzplatzkapazitäten und eine bessere Auslastung kompensieren einen Teil des fehlenden Angebots.“ Dass größeres Gerät „ein nachhaltiges Wachstum von Angebot und Konnektivität nicht ersetzen“ kann, steht im selben Absatz. Im Juli allein stiegen die Passagierzahlen um 0,9 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat, die gewerblichen Starts und Landungen sanken um 1,8 Prozent.

Drucksache 21/5688 erwartet keine Wirkung auf den Passagierflugverkehr#

Die politische Antwort auf das ausgedünnte Netz steht in einem Gesetzentwurf. Die Bundestagsdrucksache 21/5688 dserver.bundestag.de ↗, „Entwurf eines Zweiten Gesetzes zur Änderung des Luftverkehrsteuergesetzes“, wurde am 4. Mai 2026 übersandt und ändert allein die drei Steuersätze des § 11 Absatz 1 Luftverkehrsteuergesetz. Im Abschnitt zu den Nachhaltigkeitsaspekten heißt es: „Wesentliche Auswirkungen auf den gewerblichen Passagierflugverkehr werden mit der Rückkehr zu den vor dem 1. Mai 2024 geltenden Steuersätzen nicht erwartet.“ Das Vorblatt hält fest, Auswirkungen auf die Einzelpreise und das Verbraucherpreisniveau seien ebenfalls nicht zu erwarten, und weiter: „Es handelt sich nicht um ein wesentliches und damit evaluierungspflichtiges Regelungsvorhaben.“ Eine Befristung ist nicht vorgesehen.

Der Satz über die ausbleibende Verkehrswirkung steht dort, wo der Entwurf prüfen muss, ob er den Nachhaltigkeitszielen der Bundesregierung widerspricht; festgestellt wird dort, dass kein Zielkonflikt mit den Indikatoren für Luftbelastung und Treibhausgase besteht. Das würde erklären, warum ein Vorhaben, das im Bundestag mit besserer Erreichbarkeit begründet wurde, sich selbst so wenig Wirkung zuschreibt. Kippen würde diese Lesart eine eigenständige, quantifizierte Wirkungsabschätzung; die acht Seiten des Entwurfs enthalten keine.

Die Luftverkehrsteuer kehrt auf 13,03 Euro zurück, 2019 galten 7,38 Euro#

Rückkehr heißt in diesem Entwurf: zurück auf den Stand vor dem 1. Mai 2024. Die Steuersatztabelle der Zollverwaltung² führt die Sätze nach § 11 Absatz 1 als Zeitreihe: 2019 kostete ein Abflug in der kürzesten Distanzklasse 7,38 Euro, in der mittleren 23,05 und in der weitesten 41,49 Euro. Seit dem 1. Juli 2026 sind es 13,03, 33,01 und 59,43 Euro. Der Kurzstreckensatz liegt damit 76,6 Prozent über dem von 2019, die beiden anderen je 43,2 Prozent.

Dazwischen lagen 12,90 Euro ab April 2020, 12,48 Euro bis Ende April 2024, dann 15,53 Euro. Andere Verkehrsträger werden je Strecke besteuert: ein Elektroauto trägt je 100 Kilometer 45 Cent Stromsteuer³, ein Benziner 6,10 Euro.

Ab 2027 erwirtschaftet das Verkehrsministerium die 330 Millionen selbst#

Was der Verzicht kostet, steht im Vorblatt derselben Drucksache: 170 Millionen Euro im Kassenjahr 2026, danach 330, 345, 350 und 355 Millionen Euro jährlich. Dazu ein Satz: „Ab 2027 werden die Steuermindereinnahmen im Einzelplan 12 (Bundesministerium für Verkehr) vollständig erwirtschaftet.“ Der Ausfall wird also aus dem Verkehrshaushalt gegenfinanziert, unbefristet und ohne Evaluierungspflicht, ähnlich wie bei einer Regelung, deren Ertrag nie erhoben wurde⁴.

Zwei Maßstäbe lagen die ganze Zeit öffentlich aus, beide aus dem Jahr 2019: 112,1 Passagiere je gewerblicher Flugbewegung und 7,38 Euro Steuer je Kurzstreckenabflug. Der Netzvergleich der Debatte reicht bis dorthin zurück, die neuen Steuersätze nur bis 2024.

Anlass war die Datenrecherche „Flugrouten: So ausgedünnt ist Deutschlands Flugnetz“ von Jonas Schulze Pals, Vivien Serve und Kirk Jackson für DIE ZEIT vom 29. August 2026; von dort stammen die 21 gestrichenen Verbindungen und die Angaben zur Strecke Berlin–Köln. Die Steuersätze stammen aus der Steuersatztabelle der Zollverwaltung zoll.de ↗ zu § 11 Absatz 1 LuftVStG, die Gesetzesangaben aus der Bundestagsdrucksache 21/5688 dserver.bundestag.de ↗ vom 4. Mai 2026, die Verkehrszahlen aus den ADV-Monatsstatistiken Juli 2026 dashboard.adv.aero ↗ und Juli 2019 adv.aero ↗, die Abgrenzung der Hauptverkehrsflughäfen aus der Pressemitteilung Nr. 031 des Statistischen Bundesamts destatis.de ↗ vom 29. Januar 2026. Die Passagiere je Flugbewegung sind eine eigene Rechnung aus den ADV-Werten für Januar bis Juli.